Weisch na?

Neulich musste ich aufs Chefpilotenbüro. Ich wurde persönlich angeschrieben mit der Bitte, doch einen Termin zu vereinbaren, damit man sich Zeit nehmen könne, mit mir zu reden.
Ich tat was mir befohlen und ich tat es gerne.

Mädels, wir kommen!

Der Anlass war ein erfreulicher, zumindest aus meiner Sicht. Ich hatte mein 20-jähriges Dienstjubiläum und dies oh Wunder in einer Firma, die es erst seit zehn Jahren gibt.
So vereinbarte ich ein Treffen an diesem Datum, an dem ich zwanzig Jahre zuvor das erste Mal in offizieller Mission das Schulhaus an der Balz Zimmermann Strasse betrat.

PC-7 Cockpit auf dem Kopf
(wir flogen mit der PC-7 ja meistens auf dem Kopf)

An diesem 3. Februar 1992 traf ich mit Herzklopfen auf eine Gruppe von fünf ehemaligen Flight-Engineers, die Jahre zuvor als Piloten selektioniert wurden, aber zuerst einige Flugstunden auf der DC-10 die Aufgaben des F/E's übernehmen durften.
Wir bildeten eine Vorhut, die einen Monat vor unseren Kollegen für eine Grundausbildung nach Sion dissoziierten, weil wir im Gegensatz zu unseren Klassenkollegen vom Fliegen keinen blassen Schimmer hatten.

So ohne Vorbildung einen Kurs beginnen, das war mir ganz und gar nicht geheuer. Mehrere Male klopfte ich im Vorfeld bei der Schulleitung an und erkundigte mich, ob ich nicht doch etwas vorbereiten solle? Die Antwort war immer die gleiche: "Kommen sie unbelastet, sie lernen das schon!"

So kam ich unbelastet.

mein Arbeitsplatz für 622 Stunden

Als erstes wurde mir ein brandneuer Colani-Crewbag mit dem eingestanzten Schriftzug SWISSAIR überreicht und der Kursleiter machte die Kursbegrüssung kurz und schmerzlos. Er wünschte uns viel Spass in Sion und mahnte uns, vorsichtig zu fahren.

Ein paar hundert Kilometer und ein paar Kaffees später trafen wir am Flughafen Sion ein. Eingekleidet in einen graublauen Sack mit der Aufschrift SCHWEIZERISCHE LUFTVERKEHRSSCHULE liefen wir unter fachkundiger Führung um unser Trainingsgerät herum. Es handelte sich um einen Robin und ich war froh, dass ich von Fachleuten umgeben war. Die fachkundige Person entpuppte sich als ziemlich demotivierte und frustrierte Persönlichkeit. Ihm passte der Gedanke gar nicht, dass diese Horde nichtkönnender Flugschüler in 18 Monaten eine MD-81 bewegen würde und er nicht.

Noch vor der ersten Flugstunde am nächsten Tag bezogen wir unsere Zimmer im Hotel IBIS und kredenzten die ersten Biers aus Walliser Brauereien. Ich erfuhr alles über Massagen in Bangkok, über Steaks in Brasilien, über Gletscherlandungen in Alaska aber nichts über das Fliegen eines untermotorisierten Robins.

das schönste Flugzeug, das ich fliegen durfte

Noch vor zwanzig Jahren war dies übrigens für uns Flugschüler alles gratis. Hotel, Flugstunden und sogar ein kleiner Lohn wurden von der Swissair bezahlt.

Am nächsten Tag trat ich mit dem Fluglehrer vor das Flugzeug und wusste dank Propeller, was vorne und hinten ist. Wir schnallten uns an, starteten den Motor und rollten zu der Startpiste, wo vor uns noch zwei F5 der Luftwaffe abhoben.
Ich zog zum ersten Mal in meinem Leben an einem Steuerknüppel und flog Richtung Martigny. Einmal links, ein paar Mal rechts, nach oben und nach unten. Fliegen ist gar nicht so schwer, dachte ich und fragte mich, wie wohl so eine Landung funktioniere?

Der Fluglehrer wies mich an in den DOWNWIND zu fliegen. Ich wusste mit dieser Anweisung nichts anzufangen und erkundigte mich, woher er meine dass der Wind komme? Falsche Frage. Sein Kopf wurde röter und röter und ich sorgte mich ernsthaft, ob der Mann noch bis zur Landung überleben würde.

Er überlebte und ich war bis zum Ende des Kurses sein Lieblingsfeind. Er ist wohl der Grund dafür, dass ich seit dem Februar 1992 freiwillig keinen Fuss mehr in ein Flugzeug gesetzt habe, das nicht mindestens über eine Kaffeemaschine und eine Toilette verfügt.

Landetraining auf der A332 in LFLX

Fluglehrer sind ein seltsames Völklein!

Nach den rund 30 Stunden Robin folgten ungefähr 120 Stunden Piaggio und ein paar zerquetschte Archer und PC-7 Flugminuten. Doppelmotorig durfte ich die Seneca ein paar Stunden bewegen (nicht so lustig) und danach die Cheyenne (extrem lustig). Es kamen 1487 MD-81 Flugstunden (anspruchsvoll!) dazu, gefolgt von 622 Stunden als F/E auf der 747 (kompliziert). Nach dem Rutsch einen Meter nach vorne bewegte ich die 747-357 1001(!) Stunde als Copi (ein Traum!), bevor ich auf die MD-11 (was für eine Diva…) umschulte. Wieder 2166 Stunden später folgte die Umschulung auf die A332 (1423h) und die A343 (4023h). Seit 620h bin ich Kapitän auf der A320 Familie und schüttle jetzt meinem Chef die Hände.

Gottseidank haben die nie gebrannt!

Zwanzig Jahre, eine lange Zeit. Fast mein halbes Leben habe ich in Cockpits verbracht und viel erlebt. Was soll man dazu sagen? Vielleicht ist Danke das richtige Wort! Danke liebe Kolleginnen und Kollegen, dass ihr mich so lange ausgehalten habt. Danke liebe Swissair, dass Du so eine Pfeife positiv selektioniert hast und danke liebe Swiss, dass Du diese zum Kapitän schlugtest (schreibt man das so?).

Danke!

klopfende Herzen

Es wird wieder wärmer! Temperaturen im nur einstelligen Minusbereich werden bereits als Sensation auf sämtlichen Boulevard-Kanälen gemeldet und da und dort wird spontan eine Mütze vom Kopf gerissen.

Schön, es wird wieder Frühling!

Frühling, das ist die Zeit farbenfroher Blumen und summender Insekten. Die Röcke werden kürzer und die alljährliche Diskussion, was der Mann zu kurzen Hosen nur für Schuhwerk und Socken tragen soll, flammt auf.

Frühling! Versuchen sie sich vorzustellen, wie es duftet, wie der Wind das kurze Hemd flattern lässt und wie herrlich das kühle Bier beim Outdoor-Grillen doch schmeckt.

Frühling ist aber auch die Zeit der klopfenden Herzen. Die Sonne spiegelt sich in den Augen noch fremder Personen und lässt den eigenen Puls in die Höhe schnellen. Wie heisst sie wohl? Was macht er bloss?

Ein Problem, das nicht nur alle Altersschichten auf dem harten Boden der Realität trifft, sondern auch die in der Luft!

In einem sind wir uns einig: Fliegen ist grundsätzlich eine langweilige Angelegenheit. Ausser man hat ein gutes Buch dabei, einen guten Kapitän (…) oder einen interessanten Sitznachbarn mit dem richtigen Alter und dem richtigen Geschlecht.

Doch hier kommt das Urproblem der Menschheit zum Zug – die Unfähigkeit, jemanden so anzusprechen, dass dieser gleichzeitig von einem überzeugt und begeistert ist.
Gut, in einem Flugzeug ist dies per se unmöglich. Es beginnt schon mit dem Mundgeruch der Passagiere. Seit selbst in der Economy geräuchter Lachs mit Zwiebel und Kapern zur Vorspeise serviert wird, stinkt jeder – aber auch wirklich jeder nach den ersten Flugminuten wie ein Abfallcontainer zum Sprachorgan hinaus.
Dann diese unmögliche Sitzposition. Leicht gedreht lässt sich einfach nicht flirten! Entweder ist der Klapptisch im Weg (Economy), die überdimensionierte Mittelkonsole mit versenkbarem Flachbildschirm (Business) oder die schalldichte Schutzwand aus braungetöntem Sicherheitsglas (First).
Wer soll da noch vernünftig das Spiel mit den Hormonen betreiben, wer soll da bloss die Spiegelung der Sonne in den Augen seines Gegenübers erkennen?

Das hat auch ein Geschäftsmann aus Australien entdeckt und kurzerhand die Internetseite wemetonaplane.com ins Leben gerufen. Das Schatzchäschtli für Welt-Nomaden! Herzflattern trotz weicher Landung? Besuchen sie die Seite, lassen sie ihren Gefühlen freien Lauf, setzen sie aber NICHT ihre Kontaktdaten ins Internet (ihr Partner / ihre Partnerin fliegt auch!)

Wenn sie das nächste Mal einen charmanten Kapitän auf einem Kurzstreckenflug auf dem Swiss Streckennetz treffen, schreiben sie nichts auf obige Seite. Ein Mail an mich genügt. Sie finden meine Mailadresse irgendwo auf dieser Seite…

Nachtrag:
Eine Idee hätte ich noch. Vielleicht programmiert ein Langhaariger eine Plattform für Piloten und Kontroller, die gegenseitig von Stimme und Abkürzung so begeistert waren. Die Schokolade geht langsam ins Geld!
Die Seite wemetononetwofivedecimalthreetwofive.com wäre noch frei. Aber bitte nicht nur call sign only…

45 Minuten Pause

Zeitungen werden immer schlechter, hört man in der Schweiz immer öfters. Das mag sein. Die möglichen Gründe dafür sind zahlreich.

Doch was dem Leser bleibt ist die tägliche Enttäuschung.

Nur noch selten lese ich am Morgen wirkliche Neuigkeiten, die nicht schon in einer Form auf mich niederprasselten. Alles ist aufgewärmt, sowohl in der Kantine, als auch auf den dünnen Papierseiten, die jeden Morgen den Weg in den Briefkasten finden.

Schade! Denn ich will nicht lesen, dass ein Basler Fussballer in München zum Arzt ging, sondern ich will Interessantes aus der Welt erfahren, Geschichten lesen, den Alltag miterleben.

Beim Tagi war das früher die Seite 2, bei der NZZ lange Reportagen von ausgewiesenen Schreiberlingen verteilt auf die verschiedenen Ressorts. Geblieben sind die Geschichten im Lokalteil. Wer diese authentisch und spannend erzählt, macht Reportagen, ist ein Reporter und kein Journalist.

Reportagen, das ist das Schlagwort.

Man findet sie noch, die grossen Reportagen aus aller Welt. So zum Beispiel in den Deutschen Zeitungen. Sei es DIE ZEIT, die FAZ oder die Süddeutsche, Journalisten entführen mich regelmässig in entlegenste Ecken der Welt oder in unbekannte Strassen meiner Stadt und öffnen mir die Augen, erweitern meinen Horizont.

Und in der Schweiz?

Obwohl sie fast verschwunden sind, haben sie eine neue Heimat bekommen. Achtung, jetzt kommt Werbung! Eine kleine Redaktion mit grossen Schreibern hat sich die Aufgabe gestellt, Reportagen wieder aufleben zu lassen. Es ist ihnen gelungen – und wie!

Wer wie ich eintauchen möchte in Geschichten aus aller Welt, dem empfehle ich das im Rhythmus von zwei Monaten erscheinenden Reportagen-Magazin. Die zehn Franken pro Ausgabe lohnen sich.

Gönnen sie sich eine 45-minütige Pause. So lange dauert es, eine der sechs Reportagen im Heft zu lesen.

Aus dem Editorial im Heft 3 (von Daniel B. Peterlunger)

Schreiben heisst noch einmal leben. Im Augenblick, wenn sich etwas ereignet, haben wir gar nicht die Zeit, alles genau wahrzunehmen. Das Schöne am Schreiben ist, die Zeit zurückzudrehen. Dinge entdecken, Bilder und Gefühle wahrnehmen, etwas noch einmal durchleben – vieles wird klarer. Martin Walser brachte es auf den Punkt: «Schreiben ist das Denken verlangsamen.»

Lesen auch.

Männertag

Piloten haben auch einmal frei und das muss gefeiert werden. Ob die Freitage zu Hause oder im Ausland stattfinden, kann zu ganz unterschiedlichen Programmschwerpunkten führen. In Japan folgte ich jeweils den oberen Symbolen zum nächsten Onsen oder Sento.
Nackt durch die kalten Räume laufen, sich ausgiebig mit dem brühend heissen Wasser waschen und danach in einen heissen Tümpel sitzen, gehörte zum Schönsten, was man in den Wintermonaten im Land der Aufgehenden Sonne machen konnte.

Treffen sich zwei Japanfans in Zürich bei frostigen Temperaturen, dann ist die Sehnsucht nach obigem Symbol gross. In der Schweiz gibt es ähnliche Einrichtungen, die kommen aber leider nicht annähernd an die Qualität und Atmosphäre der japanischen Bäder heran.
Obwohl die Preise eine Frechheit sind, mag das Spa im Hürlimann-Areal noch einigermassen befriedigen. In Japan war das Nacktsein erwünscht und Tatoos verboten, in Zürich ist es genau umgekehrt. Trotzdem werde ich meinen Arsch – gut verpackt in ein paar komplett unmodische Badehosen,  und meinen Bauch am späteren Nachmittag in den ehemaligen Brauhallen wärmen.

Männertage und -abende werden mit zunehmenden Alter gemütlicher. Dafür muss sich Frau Gemahlin auch nicht fürchten, dass der Mann etwas nach Hause bringt – ausser vielleicht einem kleinen Schnupfen.

Jedes Bad ist eine leibliche Wiedergeburt

Demokrit, griechischer Philosoph

flotter Vierer

Das Leben ist kurz, weniger wegen der kurzen Zeit, die es dauert, sondern weil uns von 

dieser kurzen Zeit fast keine bleibt, es zu geniessen

Jean-Jacques Rousseau

Miami! Endlich wieder einmal Miami! 


Was habe ich mich früher geärgert, als ich Miami im Einsatz stehen hatte. Zu zweit über den Nordatlantik fliegen, eine Flugzeit von über 10 Stunden. Gut, es gab einen freien Tag an der Southbeach als Kompensation und der Arbeitgeber sorgte mit dem Start am Mittag dafür, dass man gesittet ausschlafen konnte. Auch die Verpflegung war nicht schlecht. Erste Klasse mit vier Gängen, dazu Espresso – leider keinen Wein, schon gar keinen Schnaps. Geschlafen habe ich auch jedesmal im Pilotensitz, denn wer will schon unausgeruht am Ziel ankommen und EINE Landung machen?


Heute war es zum zweiten Mal innerhalb drei Tagen soweit, dass ich nach Miami durfte. Nicht so richtig, aber fast. Die Arbeitszeit war genauso lang wie beim Flug an die Southbeach, doch leider klingelte der Wecker bereits kurz nach vier Uhr in der Früh. Ein flotter Vierer stand auf dem Programm und wie es die flotten Vierer so in sich haben, muss jederzeit mit Komplikationen gerechnet werden. So auch heute.


Amsterdam kam als erstes dran. Das Flugzeug vertrug die nächtliche Kälte besser als die Nacht zuvor in Nürnberg und machte zu unserem Erstaunen kaum Probleme. Gut, nach dem Motorenstart reklamierte der Ölfilter er sei verstopft. Foppen konnte er uns aber nicht. Das Öl war wegen der Kälte so dickflüssig, dass die Warnung kurzzeitig erschien und sich mit steigender Motorentemperatur wieder verabschiedete. Zügig rollten wir zum Deicing-Pad Charlie und liessen eine rotfarbige Dusche über unser Flugzeug laufen. Es sollte das letzte Mal an diesem Tag sein, wo wir die Flügel vom Frost befreien mussten. Die Kälte ist im Moment so trocken, dass sich während des Tages kaum Eis auf den Flügeln festsetzt.
Grossartige Arbeit der Kollegen in ihren Elefanten. Sechs Minuten hat das Procedere gedauert und wenige Minuten später stiegen wir mit Vollgas gegen den Himmel.


Ein klarer Himmel über Europa und ein dünner Filterkaffee begleiteten uns bis über Amsterdam. Der Flughafen "Schkipooool" ist so gross, wie der Kanton Appenzell Innerrhoden, aber weniger hügelig. Landet man auf der 18R, dann ist die Rollzeit zum Gate fast so lang, wie die Flugzeit von Zürich nach Amsterdam. Der Turm hat Erbarmen und lässt uns auf der 18C landen. Zeit gespart und dennoch zu spät. Statt 35 Minuten Bodenzeit bleiben uns noch deren 23. Die Kabinenbesatzung treibt das Putzpersonal an, bereitet die Kabine für den Rückflug vor und begrüsst bereits wieder die ersten Gäste, als ich vom Rundgang um Flugzeug zurückkomme. Das Kerosin ist im Tank, die Koffer im Bauch verstaut. Es geht wieder los. Flugzeit nach Zürich: 1:10h.


Im Reiseflug wird das nächste Teilstück vorbereitet. Flugplanung, Treibstoffmenge bestimmen, defekte Flugplatzsysteme studieren, Standplatz in Zürich einholen und eventuelle Startbeschränkungen (SLOTS) überprüfen. Es gibt einen Slot – und was für einen. Eine Stunde und zehn Minuten später als geplant. Statt nach Miami geht es also jetzt nach San Francisco – zumindest bezüglich Duty-Zeit. Das ohne Mittagspause und ohne einmal die Augen zu zu machen. Unmöglich! Wir informieren die Besatzungsplanung, dass wir diesen Einsatz nicht akzeptieren. Zwanzig Minuten später die Meldung aus Zürich. Kopenhagen statt Manchester. Neue Flugplanung, Flugzeugwechsel, weitere Infos einholen.
Wir landen pünktlich. Rollen zum Standplatz und versuchen die Passagiere anzutreiben. 


So gut wie möglich bereiten wir das Flugzeug für die nächste Besatzung vor und hoffen, dass dies die Kollegen auf "unserem" Flugzeug auch machen. Der Bus kommt nicht gleich, wir warten bei -15°C in der Uniform in der Kälte. 


Noch vierzig Minuten bis zum Start nach Kopenhagen. Der Copilot studiert die Unterlagen und ich hole eine Runde Cappuccino für die gesamte Besatzung im Terminalgebäude. Die Kollegen und Kolleginnen der Kabine hatten bis zu diesem Zeitpunkt noch keine Minute Pause. Ich kam etwas knapp und um 36 Franken ärmer aufs Flugzeug. Der Copilot fluchte wie ein Rohrspatz. Der Vorgänger hatte einen Line-Check und agierte etwas übermotiviert. Er machte den ganzen Flieger stromlos und verstaute alle Planungscomputer im Safe, obwohl wir nur fünf Minuten nach ihrer Abfahrt am Flugzeug ankamen. Ein Flugzeug stromlos machen – so ein Schwachsinn! Es kam wie es kommen musste: die Systeme spielten verrückt. Das kostete wertvolle Minuten und viele Nerven. Diverse Systeme starteten nicht so auf, wie sie sollten. Mit der einen Hand hielt ich das Handy ans Ohr und mit der anderen zog ich unter Anleitung der Mechaniker Sicherungen und versuchte die Systeme so wieder flugfähig zu machen. Es klappte, zumindest vorläufig.


Mit leichter Verspätung hoben wir ab. Mit uns 155 Passagiere. Zusammengerechnet schon fast 400 an diesem Tag. Flugzeit nach Kopenhagen 1:25h. Zeit genug um den nächsten Flug zu planen, die Flugdaten zu überprüfen und vielleicht etwas zu essen. Kurz vor dem Sinkflug meldet sich mein Navigationscomputer ab. Wir versuchen ihn neu zu starten – vergeblich. Eine Folge des stromlosen Zustands in Zürich? Vielleicht. 
Das Tablett mit dem Essen stellte ich auf den Boden, den Computer mit den elektronischen Handbüchern auf meine Knie. Könnten wir da noch etwas verbessern? Könnten wir so zurück nach Zürich fliegen? Während ich letztere Frage mit Ja beantwortete, fand ich bei ersteren keine Lösung. 
Mittlerweile waren wir auf 7000ft, der Copilot flog die Maschine gekonnt, schnell und ruhig Richtung Piste 22L. Ich bestellte zwischendurch per Funk einen Mechaniker an das Flugzeug und suchte meine ILS-Anzeige vergeblich auf meinem Bildschirm. Kurz vor der Landung stieg noch ein weiteres Teil des Flugcomputers aus, was uns kurz absorbierte, aber nicht beunruhigte. Rund sechshundert Meter vor dem Boden meldete die Druckkabine Probleme und ich schaltete auf manuellen Betrieb um. Die Landung weich wie gewohnt und abgebremst wie im Lehrbuch. Der Copi hat seine Arbeit gut gemacht und wir rollten zum Standplatz, wo uns der Mechaniker erwartete. 
Er runzelte die Stirn, zog einige Sicherungen, startete ein Analyseprogramm und meldete nach drei Minuten, dass alle Systeme wieder einwandfrei arbeiteten. 
Ich erledigte den Papierkram, lief um das Flugzeug herum, gab dem Tanker Instruktionen und beendete meine Arbeiten im Cockpit. 
Als es im Drucker ratterte die nächste Überraschung. Wir hatten eine Startzeit zugewiesen bekommen und sollten in 15 Minuten in der Luft sein. 100 der 130 Passagiere waren an Bord. Es könnte klappen. Ich ermunterte die Passagiere schnell abzusitzen und der Copilot versuchte den Turm bei Laune zu halten.
Alle waren bereit, nur das Ladeblatt fehlte noch. Der Computer sei abgestürzt, so die Bodenchefin. Drei Minuten später die Erlösung. Der Drucker ratterte, die Türen wurden geschlossen. Wir schafften es pünktlich, wir waren endlich in der Luft.


Wir gaben Gas, wir flogen so schnell wie möglich. Jede Minute zählte, das Flugzeug musste ohne uns 35 Minuten nach der Landung wieder nach Hannover weiter. 
Pünktlich dockten wir am A13 an und verliessen nach 10:30h Arbeitszeit müde und hungrig unser Arbeitsgerät. Die Kabinenbesatzung war ununterbrochen auf den Beinen, hat zu viert über 500 Passagiere verköstigt und nie eine Pause gemacht.
Ein flotter Vierer mit vier flotten Kollegen ging zu Ende!


Wäre ich in dieser Zeit nach Miami geflogen, hätte ich jetzt 48 Stunden Zeit mich am Strand zu erholen… 

ein Quickie bei -20°C

Alpen über dem Hochnebel

Der Schal ist bis über die Ohren gezogen und die Leuchtjacke mit dem eingenähten Faserpelz bis ganz oben geschlossen. Vorsichtig bewege ich mich auf den Vorfeld, denn Gefahren lauern überall. Der Boden ist gefroren von diversen Flüssigkeiten, die Flugzeuge aus aller Welt durch diverse Öffnungen verlieren.

Es ist kalt, scheisskalt!

Das findet auch unser A319, der im Gegensatz zu uns, die ganze Nacht bei -20°C geschlottert hat. Dementsprechend mürrisch ist er. Das hintere Frachttor weigert sich den Dienst aufzunehmen und gleich mehrere Computer im Cockpit wollen nicht das zu tun, wofür sie eigentlich programmiert wurden.

Die Frachtleute fluchen, die Piloten ziehen Sicherungen. Ein ganz normaler Arbeitstag beginnt.

RWY10 am Samstagabend

Endlich sind alle da, endlich geht es los. Der Traktorfahrer will das Flugzeug wegschieben, doch dieses weigert sich neulich. Die Räder sind festgefroren… Ich erwäge den Passagieren den Befehl zu geben, im Takt nach vorne und nach hinten zu schunkeln, doch soweit kommt es leider nicht. Der Traktorfahrer hat mit brachialer Gewalt mehr Erfolg und verhindert so den Frühsport in der Kabine.

Zügig geht es nun voran und genau so zügig bläst die Bise. Gas geben, Nase gegen den Himmel heben und Fahrwerk einziehen. Es ist noch alles dran, es ist nichts am Boden in Nürnberg festgefroren.

Vierzig Minuten später die Landung, weitere zehn Minuten später Feierabend. Es ist viertel nach Sieben, als ich das Flugzeug verlasse. Die Dame, die in meinem Nebenzimmer temporärer Gast war und das Hotel um 04:15 Uhr in Stöckelschuhen und kurzem Rock verliess, hatte drei Stunden früher Arbeitsschluss. Wir nennen in der Fliegerei diese kurzen Layovers "Splitduty", in ihrem Gewerbe heisst es meines Wissens "Quickie". 

Gefroren haben wir beide.

Pechsträhnen

Der Arbeitsbeginn nach den Ferien ist immer ein Spezieller.
Unglaublich wie schnell es das Hirn schafft, Sachen zu vergessen, Probleme zu verdrängen. Nicht allen gelingt das gleich schnell, ich bin darin ein Weltmeister.

Kommt man so hirnleer zum Arbeitsplatz, ist man über Hilfe mehr als froh. Frau Holle hatte Erbarmen mit mir und lies die Himmelspforten just in diesem Moment öffnen, als ich mir überlegte, ob ich wohl die Flügel abspritzen solle.
Drei Zentimeter Nassschnee befreiten uns von weiteren Überlegungen und wir reihten uns in der Warteschlaufe vor dem Alkoholausschank ein.

Es dauerte etwas länger, was meinem Arbeitstempo nach den Ferien etwas entgegen kam. Nach genau einer Stunde und acht Minuten wurde die heisse Brühe, bestehend aus grüner Flüssigkeit mit einem alkoholischen Gehalt, die den Jugendlichen an den Fensterplätzen die Tränen in die Augen jagen, über unsere Flügel ergossen.

Bald darauf stiegen wir in die Luft. Man könnte sich über die Verspätung ärgern, Sinn macht das nicht. Vor allem wenn man an diesem Samstagmorgen Richtung Barcelona fliegt, wo seit ein paar Stunden die Flugzeuge der Spanair am Boden blieben. Etwas, das niemand erleben möchte...

Beim Rückflug war unsere Kiste zum Bersten voll. Unter den vielen Personen mit einer Pechsträhne gab es auch ein paar Glückliche, die in unserer A320 Platz fanden. Wir rasten Richtung Zürich, wo wir mit leichter Verspätung zu landen hofften.
Das WEF machte uns einen Strich durch die Rechnung. Die ach so wichtigen Herren, die eine Privatveranstaltung in Davos besuchten, machten sich auf dem Flughafen dermassen breit, dass alles viel langsamer ging. Da ich weder für den Anlass, noch für die teilnehmenden Personen viel übrig habe, ärgerte ich mich offensichtlich viel zu viel. Pechsträhne Nummer zwei am Samstag voriger Woche. Doch was soll ich mich aufregen, es gibt weit Schlimmeres.

Heute Montag Morgen, Start in Fuimicino. "Proceeeede däirecte Elba", sagte der Kontroller im typisch italienischen Dialekt. Direkt Elba war nicht nur eine willkommene Abkürzung, sondern brachte uns auch genau über die Insel Giglio. Da lag sie nun, die Costa was auch immer. Wie ein toter weisser Wal, hell beleuchtet von Scheinwerfern lag sie im Hafen der kleinen Insel auf der Seite. Das Cockpit war zum Bersten voll. Jeder wollte einen Blick erhaschen. "Ob das nicht moralisch bedenklich sei, wenn wir auf das Unglück hinunter gaffen?", fragte eine Kollegin. "Vielleicht", meine Antwort. Aber wie hat das ein Tagi Journalist letzte Woche in einem Kommentar erklärt: In der Geschichte der Menschheit gab es mehr Unglück, weil die Leute wegschauten, als weil sie hinschauten. Wie Recht er doch hat!

Wir haben hingeschaut, und zwar auf den Star des Tages! Sorry, aber das ist auf der Kurzstrecke "must to know"!
Josephine heisst die Glückliche vom heutigen Tag und sie sorgt dafür, dass ihr Chef wohl heute die Pechsträhne seines Lebens hat.

Lesen sie selber (zitiert aus dem Interview):

Josephine (21) aus Gretzenbach SO ist Assistentin der Geschäftsleitung. Der Star des Tages (1,70 m, 60 kg, Jungfrau) lebt mit Freund und zwei Katzen zusammen. (…)

(…)

Sex nicht im Bett, sondern...
nach Arbeitsschluss im Büro auf dem Schreibtisch.