Freitag, Juli 27, 2012

Dorma bain!


Zwei Tage Simulator sind wieder um. Kein Start wie der andere, keine Landung normal. Probleme, die einem den Glauben in die Technik vergessen machen und Lösungsansätze, die dem Kollegen den Schweiss auf die Stirn zaubern. Doch was treiben wir genau in diesen total sechs Stunden im Zaubergerät? Die Antwort scheint auf den ersten Blick so logisch wie einfach: Wir verlängern unsere Berechtigung zur Ausübung unseres Berufs.
Das wird am ersten Tag erledigt. Startabbrüche bei erlaubter Mindestsicht (125 m), automatische Anflüge mit einem kaputten Motor, Durchstartmanöver, Feuer an Bord, NDB-Anflüge, RDI-Anflüge und andere lustige Sachen, die genauso kompliziert sind wie ihr Name klingt.
Natürlich fragt der Experte auch das Wissen ab und dies wiederum geschieht in seinem ganz persönlichen Lieblingsgebiet, was sich selten mit meinem deckt. Trotzdem – oder gerade darum – ein lernreicher, interessanter und auch sehr spassiger Tag.

Am zweiten Tag steht der «Refresher» auf dem Programm. Hier werden in einem rund vierstünigen Theorieblock zusammen Themen erarbeitet, technische Systeme repetiert und auch intensiv über Erlebtes diskutiert. «Was hast Du auf der Strecke erlebt?», «wo und warum hast Du Deine Entscheidung kritisch hinterfragt?», «was würdest Du anders machen?».
«Share the experience» nennt sich das fliegerdeutsch und dies ist etwas unglaublich wertvolles in unserem Beruf.
Nach einem stündigen Abstecher in die Niederungen des Kantinenessens steht uns dann der Simulator noch einmal 2:30 Std. zur Verfügung. Es gibt sehr wohl ein vorgegebenes Programm, es hat aber auch Platz für individuelle Wünsche oder kreative Ideen des Instruktors.

Wie das aussehen kann?

Da war zum Beispiel ein Anflug auf die Piste 04R in Nizza. Ich steuerte nach Sicht. Plötzlich wurde das Flugzeug sehr schwammig im Pitch, nach ein paar Sekunden ging gar nichts mehr. «Du fliegst», befahl ich dem Copiloten und der grinste zurück: «Ich kann auch nicht, meiner reagiert nicht im Roll...».
Schnell realisierten wir, dass auf der CMD Seite der Pitchkanal und auf der Copiseite der Rollkanal des Steuerknüppels defekt war. So war der Copilot für den Pitch (und den Flare) zuständig und ich kümmerte mich um die Centerline. Eine Kommunikations- und Koordinationsübung, die gar nicht so einfach war. Der Copilot hat das sauber hingekriegt, wenn auch die Centerline hätte besser eingehalten werden können.
Am Schluss hatten wir noch eine Viertelstunde Zeit. Der Instruktor stellte die A321 auf FL130, HDG 180° mit 270 kts IAS genau über den Platz und befahl, das Flugzeug so schnell wie möglich zu landen, ohne dabei eine Limite (250 kts unter FL100, Gear Down & Flaps Speeds, latest 1000ft established on G/P, LOC & SPD) zu verletzen. Ich hätte nach 6’15’’ den Boden touchiert, wäre ich nicht erst bei 960ft stabilisiert gewesen... Versuch ungültig. Man soll es nach einem so heissen Tag nicht auf die Spitze treiben...
Wer Lust hat, kann das im FS X ja mal nachfliegen. Es ist gar nicht so einfach J

Mit einem verschwitzten Hemd und ziemlich müde verliess ich nach acht Sunden das Simulatorgebäude. Wieder sechs Monate Ruhe – zumindest als Geprüfter...

So, jetzt wird das Licht gelöscht. Morgen steht ein anstrengender Tag auf dem Programm. Zuerst geht es auf einen Charterflug, wo ich nach einem Circling und einer (hoffentlich) butterweichen Landung die Entladung überwache, die Beladung organisiere und das Loadsheet selber erstellen darf muss – und das innerhalb 40 Minuten Bodenzeit, dann in ZRH um die Gewitter fliege und danach versuche, die Verspätung nach London in Grenzen zu halten. Es sind ja nur 10:45 Stunden Dutyzeit…

Dorma bain

Kommentare:

  1. Coole sache. Glaubst du ein ein FS-X "Pilot" eine chance hätte den ersten Tag zu bestehen ? Vermutlich sind die System doch zu wenig tief im FS-X.
    Ich hatte vor Jahrzehnten mal das Vergnügen den MD80 Flotten Chef der SAS zu treffen. Weiss leider nicht mehr wie der hiess. Aber er war im Rutan Voyager Projekt involviert. Jeden falls, er erzähtle mir von einem änlichen Szenario im Simulator wo er auf rund FL100 über CPH mit beiden Engines out eine Shuttle-landung machen konnte. Ist das mit dem LuftiBus auch möglich ?

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  2. @crashdog:
    … das geht auch mit dem Airbus. Mit Green Dot macht man etwa 2.5 NM / 1000ft und im Final konfiguriert (FL3, GD) noch 1.2NM / 1000ft – was ungefähr einem Rate von 2000fpm entspricht.

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