Dienstag, März 20, 2012

Flugtage


Die ersten drei Flugtage nach drei Wochen Ferien sind bereits wieder um. Erstaunlich, wie schnell man sich nach dieser langen Abwesenheit wieder in diesem Gewirr von Lampen, Schaltern, Knöpfen und Griffen zurechtfindet.

Berlin, Barcelona, Paris und Pristina standen auf dem Programm. In Barcelona genoss ich einen freien Nachmittag mit Sonne, Sangria und Meer und in Pristina die Herzlichkeit der Kosovaren, die in unserem Land meines Erachtens zu Unrecht einen so schlechten Ruf haben. Paris hat sich von der freundlichen Seite gezeigt und mit Berlin habe ich trotz der Absage für die Flughafensimulation Frieden geschlossen.

Kurz: Es war ein guter Start zurück ins Pilotenleben.

Interessant waren sie auch – und wie!
Zu meiner Rechten sass ein aus fliegerischer Sicht noch unerfahrener Copilot. Meine 12'000 Flugstunden gegen seine knapp Dreihundert, mein Wissen gegen seinen Wissensdurst, meine Altersdemenz gegen seine schnelle Auffassungsgabe.
Ich war als Instruktor unterwegs und hatte die hehre Aufgabe, Wissen zu vermitteln, Erfahrung weiterzugeben und Können zu beurteilen.

Acht Landungen waren zu verteilen, ich machte deren drei. Der Zufall wollte es, dass deren fünf weich und komfortabel waren und drei – naja.

Instruktion ist im Cockpit nicht nur ein einseitiges Dozieren, sondern ein gegenseitiger Lerntransfer. Es werden mögliche Probleme diskutiert, technische Details besprochen, scheinbare Widersprüche geklärt und Grauzonen ausgeleuchtet. Weil die Nachwuchspiloten unbelastet sind, werfen sie Fragen in den Raum, die sich ein alter Sack wie ich so noch nie gestellt hat. Das führt zu spannenden Gesprächen und endet nicht selten tief in den Büchern oder Vorschriften. Plötzlich ist ein Flug zu kurz, plötzlich geht die Zeit viel zu schnell.

Beim Anflug Richtung Pristina briefte ich den Copiloten über das, was ihn an dieser für ihn neuen Destination erwartete. Ich schwärmte von der zu erwarteten Abkürzung, betonte, wie wichtig es sei bei der Flugplanung in Zürich auf das maximale Ladegewicht zu achten und beschrieb die Landschaft in dieser in der Vergangenheit so umkämpften Gegend. Auch wenn die Spannungen zwischen Albanien, Mazedonien, Serbien und dem Kosovo noch immer vorhanden sind, klappt die Koordination der Abkürzungen seit Jahren tadellos. Noch im Luftraum von  Belgrad funkte ich auf dem zweiten Kommunikationsgerät mit Tirana Control. Ich sagte freundlich "Hallo" und die Dame versprach mir umgehend, dass sie sich bei Skopje Control um die Abkürzung bemühen werde. Skopje würde dann Pristina anfragen und wir bekämen dann eine Abkürzung, die uns viele Minuten und viel Fuel ersparen würde. Würde, hätte, sollte.
Verdutzt meldete sich die Dame wieder und berichtete, dass sich Skopje heute weigere, uns die Abkürzung zu geben. Ich sollte vielleicht mal Schokolade abwerfen, dachte ich und nahm den Befehl so entgegen.
Ein paar Minuten später dann der Wechsel zu Skopje Control.
"Sorry Captain, I'm unable to give you direct PRN, there is some shooting and fighting and we don't know where exacty. So you better stay on flight plan route…"
Der Flug dauerte dadurch etwas länger als angenommen, Einschusslöcher fanden wir beim Preflight Check in Pristina keine.

Jetzt hatte ich dem Copiloten versprochen, wie schnell es IMMER geht und dass man IMMER zu hoch daherkomme, in diesem Pristina. Ich habe meine Lektion gelernt, als Instruktor sollte man das Wort IMMER mit Vorsicht benutzen.

Doch bei den meisten Fragen wusste ich die richtige Antwort und das ging so weiter bis kurz vor Zürich.

Die letzte Unsicherheit des Auszubildenden betraf die Navigation am Flugplatz Zürich. Zürich ist unsere Homebase, Zürich kennen wir gut, zumindest meinen wir das. Natürlich machen wir dies oder das öfters, jenes lieber und manches ganz und gar nie. Ich mag zum Beispiel den Anflug auf die Piste 28 bei Nacht nicht besonders. Das Aussenlicht rund um den Touchdown Punkt ist ungerecht verteilt und führt dazu, dass genau dort, wo ich etwas sehen möchte, ein dunkles Nicht ist.
Was ich seit Vorgestern in Herz geschlossen habe, ist der Punkt ZH714, den ich so öfters DIREKT und OHNE HOLDING ansteuern möchte.
Mein Lieblingsstart ist der auf der 28 Richtung Westen. VEBIT DEPARTURE heisst das Verfahren und führt exakt 2.0NM vor dem Punkt BREGO über den leider noch nicht publizierten Punkt TILLY. Unter diesem noch nicht publizierten Punkt (wird voraussichtlich bei der nächsten Überarbeitung so eingeführt) residiere ich zufällig. Wie der Leser richtig vermutet, kenne ich dieses Abflugverfahren in- und auswendig und so gut wie kaum ein Anderer.

Ausgerechnet über dieses Abflugverfahren fragte mich der junge Copilot aus und wollte vom Instruktor NFF wissen, was denn genau der Unterschied zwischen dem alten VEBIT 2W und dem neuen VEBIT 3W sei. Ich wusste die Frage nicht im Ansatz zu beantworten und gebe den Ball weiter an die Jubilarin Frau TWRMädel.

Kommentare:

  1. Selbige (letzte) Frage stellten wir uns auch letzte Woche als wir bei der Clearance unerwarteterweise 3W bekamen. Nach laaangem Grübeln kamen wir auf Rätsels Lösung: "at 2.3 NM KLO turn left". Der liebe Thales weigert sich jedoch immer noch genau bei 2.3 zu drehen...

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  2. ...frag doch mal JoBo, der kann sicher weiter helfen...

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  3. Hiess das DEGES2W eigentlich schon immer so, oder erst nachdem man auch da nach 2,3nm drehen soll??

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  4. Alt:
    - DEGES 1W
    - GERSA 1W
    - VEBIT 2W
    - turning point: D2.1KLO
    - Procedure Design Gradient: 6.8%

    Neu:
    - DEGES 2W
    - GERSA 2W
    - VEBIT 3W
    - turning point: D2.3KLO
    - Procedure Design Gradient: 7%

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  5. Vielen Dank. Habe heute im Simulator damit gepunktet.

    Übrigens: kennst du die Lottozahlen vom Samstag?

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  6. Jetzt lasst doch mal das arme Tower Mädel in Ruhe. Neben den vielen "Direct to's" kann sie nicht noch ständig Auskunftsdame spielen, tsts.

    Gruss Dide

    ...die Lottozahlen vom Samstag lauten übrigens 8, 21, 25, 35, 43, 48. Zusatzzahl 121...

    Aber bitte nicht weitersagen! Sonst muss ich mit einer Hausdurchsuchung wegen Lottozahlenklau rechnen.

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