Mittwoch, Februar 29, 2012

Motivationsseminar

Treue Leser mögen sich an die Abenteuer von JoBo erinnern. Nach dem abenteuerlichen Langstreckenflug als Copilot, dem Vierleger als Kapitän und den Winterferien im Engadin, begleiten wir den Jungkapitän heute an ein Motivationsseminar. Man möge mir Tippfehler verzeihen, ich habe diesen Beitrag auf dem iPad verfasst.


Im Hintergrund läuft Jazz. Nicht diese berührenden und schwermütigen Töne, die man aus den Spellunken von Chicago kennt, sondern nervöse Klänge von einem Instrument, das sie in den Südstaten Banjo nennen.

Die vorderen Reihen waren leer, hinten drängten sich die Teilnehmer. Vier Flipcharts zählte JoBo und dahinter standen ein paar Pinnwände mit unbeschriebenem Packpapier bezogen. Das roch verdächtig nach Gruppenarbeit, das konnte ja heiter werden.

Die Dixieland-Klänge wurden leiser gedreht und der Dozent trat vor die Gruppe. Er trug die typische Lehrerkluft. Die Gesundheitsschuhe mit besonds viel Zehenfreiheit hätten wieder einmal eine Auffrischung vertragen. Sonst erschienen der Coach — so nannte er sich, tadellos gekleidet. Über die hellbraune Hose hing das karrierte Hemd und wurde von einem braunen Sakko aus Cord überdeckt, dessen Ellenbogenbereiche mit rotem Leder geschützt waren.

JoBo schaute sich im Klasenzimmer um. Die meisten seiner Kollegen sassen still im Sessel, hatten das Tagesprogramm vor sich und schauten abwesend auf einen immaginären Punkt irgendwo an der Wand hinter dem Coach. Dieser wirbelte im Raum herum und sprach schneller, als das Banjo noch vor Minutenfrist spielte.

Ein Copilot blödelte mit dem Handy herum und ausser einer Kollegin aus der Kabine, hörte niemand richtig zu. Es war auch noch viel zu früh. Der Zeiger der Uhr zeigte noch nicht einmal halb Neun und JoBo hatte bereits einen bedrohlich tiefen Koffeinspiegel.
Er studierte wann und wo er mit der Kabinenkollegin unterwegs war. Keine fünf Minuten später zauberte das Erinnerungsvermögen JoBo ein Lächeln auf die Lippen. Zara hieß die Kollegin und vor vielen Jahren war er mit der damals noch jungen und knackigen Zara in New York unterwegs. Ins Bett ging er damals mit der Trix, aber das war eine andere Geschichte.

"So kommen wir nun zur ersten Gruppenarbeit. Wir bilden drei Gruppen, die einen kleinen Vortrag zum Thema 'Kommunikation zwischen Hierarchiestufen' vorbereiten. Als Hilfsmittel stehen Flipcharts, das Whiteboard, Pinnwände und der Moderatorenkoffer, der wie immer mit verschiedenen Hilfsmitteln ausgestattet ist, zur Verfügung. Der Zeitrahmen beträgt 45 Minuten, danach gibt es Pause."

JoBo war in der Gruppe mit Zara, dem Handy Copiloten und einem Kollegen von einer anderen Flotte eingeteilt. Zara riss die Führung an sich und stellte sich ausgerüstet mit farbigen Stiften und bunten Papiersymbolen in Wolkenform vor das Flipchart. Doch wer glaubte sie beginne gleich mit der Arbeit, täuschte sich gewaltig. Zara zeichnete einen kunstvollen Rahmen um das Flipchart herum und verzierte es mit Blumen und anderen Symbolen. JoBo erinnerte das an die Motive der Bauernmalerei, die seine Großmutter auf die unmöglichsten Gebrauchsgegenstände zauberte. Es waren bereits zehn Minuten um, als das Kunstwerk endlich fertig war.
"Um was geht es eigentlich?", erkundigte sich der Handy-Copilot mit norddeutschem Akzent. "Um die Kommunikation zwischen den Hierarchiestufen", fauchte Zara zurück. "Warum verunstaltest du das Flipchart dermassen? Die Kommunikation zwischen Kabine und Cockpit ist doch klar geregelt. Entweder tanzt du nach der Pfeiffe des Kapitäns, oder falls der gerade nicht vor Ort ist, nach meiner! Da ändert auch dein Kunstwerk nichts daran."
Er tippte wieder Nachrichten in sein Handy und bemerkte nicht, wie Zara rot anlief. Die Aussagen des Copiloten kombiniert mit seiner Arroganz, brachten ihr Blut zum kochen. "Du arroganter kleiner Schwabe, was fällt dir eigentlich ein, mich so zu behandeln?"
"Erstens bin ich Schleswig-Holsteiner und zweitens scheinst du mit der nackten Wahrheit nicht umgehen zu können."

Der Coach schritt ein und unterbrach die Gruppenarbeiten. "In Gruppe zwei scheint es unausgesprochene Konflikte zu geben. Alle Teilnehmer greifen sich einen Stuhl und wir bilden einen Kreis. Begeben wir uns auf die Meta-Ebene und diskutieren dies aus."

JoBo ahnte, was ihm jetzt drohte. Solche Diskussionen führten nie zum Ziel und noch weniger in die Pause. Zara war der personifizierte Albtraum jedes Motivationsseminar-Teilnehmers. Solche Kurse liessen sich nur im STBY-Mode überleben. Übetriebenes Engagement führte zwangsläufig zu Mehrarbeit und späterem Feierabend.

Zara jammerte sich die Seele aus dem Leib und der Rest der Truppe fixierte diesen ominösen Punkt an der Wand, bei dessen Anblick einem das Zeitgefühl abhanden kommt.
Nach 30 Minuten holten die Beatles mit "let it be" die Seminarteilnehmer aus der Meta-Ebene zurück. Der Handy-Copilot spielte zum richtigen Zeitpunkt das richtige Lied auf seiner transportablen Jukebox ab.

"Das klärende Gespräche war wichtiger als die Pause. Ich schlage vor, dass die Gruppen auf ihren Kaffee verzichten und den Vortrag beenden." Ein Raunen ging durch die Reihen und JoBo schnappte sich den dicksten Filzstift, den er finden konnte. Er lief zum Whiteboard und schrieb mit großen Lettern: KOMMUNIKATION IST WICHTIG, KAFFEE AUCH!

Er packte seinen Geldbeutel und verschwand Richtung Cafeteria.

Noch bevor er die Türe hinter sich schloss, hörte er ein lautes und verzweifeltes "NEIN" des Coachs. Ob JoBo wohl die falschen Filzstifte erwischt hat?

Nach einem doppelten Espresso und einem Maisbrötchen, gemacht mit helvetischer Aufbackkunst, sah die Welt wieder ganz anders aus. Er marschierte Richtung Seminarraum, wo es ungewöhnlich streng roch. Der Hausmmeister fluchte in seinen Blaumann gekleidet laut vor sich hin und versuchte mit ätzender Flüssigkeit JoBos Weisheiten vom Whiteboard zu wischen. "Wie oft muss ich euch noch sagen, dass man auf dem Whiteboard mit wasserlöslichen Farben schreiben soll!"
Im Hintergrund lief Dixieland, was die Situation auch nicht unbedingt beruhigte. Zara zeichnete Tiere auf ihr noch unbeschriebenes Flipboard Chart und der Copilot sendete ununterbrochen Nachrichten Richtung Norden.

Es wurde langsam Mittag und die Mägen knurrten. Der Coach pendelte zwischen Whiteboard, Fipchart und Pinwand hin und her und fasste immer wieder zusammen, was die Truppe aus Nichtinteresse verpasste. Zara schrieb mit, benutzte sechs verschiedene Leuchtstifste, um die Notizen zu verschönern und hing dem Coach an den Lippen.
"Wenn keine Fragen mehr sind, dann machen wir nach dem Lunch weiter."
Zara hatte vier Fragen...

Unter dem Vorwand, er müsse im OPS noch etwas erledigen, schlich sich JoBo davon und bestellte beim Thai am Flughafen eine Tom Kha Gai – aufgewärmt aus der Büchse.
Eine Galllone Kaffee vom Starbucks folgte und ehe er sich versah, sass er wieder gegenüber Zara im Klassenzimmer.
Ein gewisser Malcom Dawis spielte Dixieland.
Der Coach brauchte dringend Ritalin, so die schnelle Diagnose JoBos. Stolz lief er in seinem Cord Anzug zwischen den Flipcharts herum und fasste den Morgen noch einmal zusammen. Für JoBo war alles ziemlich neu, er schien am Vormittag wirklich einiges verpasst zu haben.

Von der hinteren Reihe zog der Coach eine alte und wacklige Pinwand hervor, auf der eine Aufgabe stand. "Führen durch Vertrauen", so die Überschrift.
Darunter waren einige Strichmannchen stumme Zeugen davon, dass der Coach fest davon überzeugt war, dass Worte immer von grafischen Elementen begleitet werden müssen.

"Wir bilden Zweiergruppen, die einander durch die Gänge führen, wobei dem Geführten die Augen verbunden werden. Sind noch Fragen?"
JoBo bildete eine Gruppe mit einem alten Langstreckenkapitän, der er noch von seinen Streifzügen durch die dunklen Gassen von Bangkok kannte. Dieses Team, so war JoBo überzeugt, würde schnell im nahegelegenen Pub landen.

Zara und der Handy-Copilot bildeten ein Team und alle bemitleideten den Jungspund aus dem hohen Norden. Augenbinden wurden verteilt und im Hintergrund lief Dixieland. Der Coach betonte noch einmal die wertvolle Ausbildungsmethotik, die hinter dieser Übung stand und wünschte den Teilnehmern viel Spass und vor allem viel Vertrauen.

Exakt sechs Minuten nach Übungsbeginn wurde JoBo ein großes Helles serviert und die beiden Kapitäne stiessen auf das erfolgreiche Seminar an.

Die Gläser waren noch nicht halb leer, als der Handy-Copilot das Pub betrat. "Wo hast du Zara gelassen?", fragte JoBo neugierig.
"Ach, die habe ich mit verbundenen Augen in ein leeres Schulzimmer gestellt und ihr eingeflösst, sie sollte Vertrauen haben. Mal schauen, wie lange das Vertrauen anhält. Prosit!"

Sechs Grosse später sassen sie noch immer am Tisch und lobten den krönenden Abschluss des anfänglich doch langweiligen Seminars.

Sonntag, Februar 26, 2012

es wäre wohl zum Sex gekommen…

… das schreibt auf jeden Fall eine Boulevard-Zeitung in der heutigen Ausgabe.

Wer den obigen schmuddeligen Link nicht antippen möchte, dem fasse ich die Geschichte kurz zusammen:

Ein Kapitänskollege hat einer moldawische Blondine "Marmor, Stein und Eisen bricht…" vorgesungen und träumte von der Liebe, die – wie wir heute dank eben dieser Boulevard-Zeitung wissen – um ein Haar vollzogen worden wäre,
Die Liebe wurde nicht vollzogen, und Drafi Deutscher These auch nicht widerlegt. Eisen bricht tatsächlich – vor allem dann, wenn es auf Stein trifft.




Doch was hat dies mit diesem Blog zu tun? Nicht viel, da bin ich ehrlich. Mir hat aber der Titel so gut gefallen,dass ich einfach noch ein paar Buchstaben darunter setzen musste. Und bereits jetzt freue ich mich auf die zahlreichen Kommentare…

Natürlich wollte ich etwas schreiben, fand aber den Zugang zu einem packenden Thema nicht. Ein bisschen Schreibdruck hatte ich schon, das gebe ich zu, obwohl ich in den letzten Tagen viel geschrieben habe – und zwar auf Englisch und nicht annähernd so gut wie dies Dide tat!

Rapporte – viele Rapporte habe ich verfasst!

Der Grund dafür ist einfach: Ich war in der letzten Woche oft mit meinem Lieblingsflugzeug unterwegs und ich schwöre es, wenn dieses eine Frau wäre, es käme garantiert nie zum Sex!

Dies und das fiel aus, machte Probleme oder jagte mir einen Schrecken ein. Einmal musste ich sogar zurück ans Gate und dies nur wegen eines defekten Sensors, der etwas zu warm hatte (was der bloss im Sommer macht?).
Da übte ich mich als Entertainer und unterhielt die Passagiere, während die Mechaniker das störrische Flugzeug zu zähmen versuchten.

Interessanterweise war dies herausfordernd und spassig zugleich. Dieses organisieren, entscheiden und delegieren machte mir mehr Spass, als einen RDI im Simulator zu fliegen.

Ein komischer Pilot bin ich, das dachte sich auch besagtes Flugzeug. Der Zufall wollte es, dass wir heute schon wieder aufeinander trafen. Ich kannte seine Macken schon und liess mich von den regelmässig aufflackernden orangen Meldungen nicht einschüchtern. Was mich diese Zicke in den letzten Tagen Nerven gekostet hat, was mir diese störrische Kuh Sorgenfalten ins Gesicht zauberte. Sachen, die man viel übt und nie wirklich erleben will, haben wir in der letzten Woche zusammen durchgespielt.

Es ist weder Marmor, noch Stein oder Eisen dabei gebrochen, aber dafür meine Liebe zu ihr.

Man(n) muss nicht jedes Flugzeug mögen, das sei hier einmal deutlich gesagt!

Morgen habe ich wieder eines des gleichen Typs, aber zum Glück mit einer anderen Rückennummer. Die mitreisende VIP kann beruhigt schlafen, mit dem geplanten Flugi hatte ich bis anhin noch keinen Zickenkrieg…



Freitag, Februar 24, 2012

wake up turbulence


"Swiss 185R, descent to FL200 to be RAVED at"

Knöpfchen drehen, 200 einstellen, wieder Knöpfchen drehen, ziehen und fertig. Was sich hier so einfach anhört, kann um 05:50 Uhr in der Früh ziemlich anspruchsvoll sein.

"Swiss 185R, after AMIKI turn right heading 320!" 

"Hat er rechts gesagt? War es 320?"

Alles wird am Morgen doppelt kontrolliert und rückbestätigt. Wir, mein Copilot und ich, sitzen im abgedunkelten Cockpit über dem Thurgau und versuchen unsere Körperfunktionen am Leben zu erhalten.
Wir sind beide müde, wir haben beide einen Nachtflug hinter uns. Nachtflug klingt lang und langweilig. Unser Flug war nicht lang, dafür aber die Nacht.

Um 2230 Uhr sind wir losgezogen und gut zwei Stunden später in Thessaloniki gelandet. Viel war da nicht los, wir waren weit und breit die Einzigen. Nur leider war es erst 01:30 Uhr in der griechischen Hafenstadt und unser Rückflug ging erst wieder um 04:50 Uhr... Was machen in einer Stadt die schläft, was machen auf einem Flughafen der pausiert?

Schlafen ist auf den Sitzen mit meinen Ausmassen keine Option, so philosophiere ich alleine im Cockpit vor mich hin. Zum Lesen bin ich zu müde, zum Schlafen zu lang, zum Essen zu faul, zum Kaffeetrinken ein zu grosser Gourmet.
Irgendwie geht die Zeit um. Das Klopfen des Stationsverantwortlichen an die vordere Türe ist wie eine Erlösung.

Die Passagiere kommen, die Fracht auch. Alles läuft am Schnürchen und wir dürfen uns die Startpiste selber aussuchen. Die 34 ist heute Nacht unsere Wahl. Es geht gegen den Himmel und wir verlassen Griechisch-Mazedonien Richtung Mazedonien. Ein Namen, zwei Länder, zwei Welten. Wer den Namen nun wirklich zu Recht trägt, ist mir gelinge gesagt Wurst. Ich will nur nach Hause ins Bett.

Pristina, Belgrad, Zagreb – das Duvet kommt näher, wenn auch nur mit M 0.74. Ljubljana, Klagenfurt, Salzburg – wir fliegen langsam, wir sollen nicht vor 05:52 Uhr über Amriswil im Thurgau sein. Ich halte mich daran und kämpfe gegen den Schlaf.

"Hat er rechts gesagt? War es 320?"

Wir folgen G! auf die Piste 34. Das Wetter ist schön, fast zu schön. Alles geht locker von der Hand. Knöpfchen ziehen, Wert einstellen, Klappen fahren, Fahrwerk raus, checken hier, überprüfen da. Auf der Autobahn A1 hat es bereits Stau, bei Dübendorf auch. Die Piste kommt näher, Wind ist keiner in Sicht, Turbulenzen schon gar nicht.

"Swiss 185R you are cleared to land RWY 34, Wind is calm."

Outer-Marker Check

Landing Check

"Sind wir cleared to land? Frag doch noch einmal."

"I say again, Swiss 185R you are cleared to land, RWY 34, Wind is 160/3."

Rückenwind, wir müssen in Zürich sein.

"400 feet."

Das Flugzeug bricht nach links aus. Das sind "wake up turbulences" – die wecken uns vor der Landung, die garantieren einen sauberen Touchdown. Danke G!, es hat genützt!

Eine halbe Stunde später fahre ich Richtung Gubrist. Der Verkehr läuft gut, ich entscheide mich für die rechte Spur, die dank Lastwagen nur 85 km/h fährt. Für die linke mit 110 km/h bin ich zuwenig wach, ich brauche Distanz – viel Distanz zum vorderen Fahrzeug.

Fenster auf, Frischluft rein. Noch zehn Minuten durchhalten, dann bin ich im Bett. Was bin ich bloss für ein Arschloch, dass ich mich in diesem Zustand ins Auto setze?!?


Mittwoch, Februar 22, 2012

Männerdiskriminierung


Mann sein ist schön. Drückt die Blase beim Hundespaziergang, dann genügt ein breitbeiniges Hinstehen auf den Waldboden, ein Griff an den Hosenbund und die Erleichterung kommt innert Sekundenfrist. Dass dabei noch kunstvolle Zeichnungen entstehen, ist ein weiterer Beweis dafür, wie überlegen der Aussenborder dem Innenborder ist.

Mann sein kann aber auch ganz schön nervend sein. Drückt die Blase in der Parkgarage, dann ist das Chaos vorprogrammiert. Nicht dass es in den städtischen Parkhäusern keine Männertoiletten gäbe – ganz im Gegenteil, der Service ist dort oft besser als anderswo, denn Hilfe wird einem von allen Seiten angeboten (…), doch leider gibt keine freien Parkplätze. Also das stimmt so nicht ganz, es gäbe schon freie Parkplätze, aber die sind für Frauen reserviert.

Was für eine Diskriminierung! Was für ein Skandal!

Wer meint, dies sein die einzige Gender-Problematik (darf man das so schreiben?) rund ums Auto, der täuscht sich gewaltig.

Tatort Autowaschanlage Spreitenbach, Mittwoch Nachmittag, 15 Uhr. Es hat Stau. Stau vor der Waschanlage an einem Mittwoch Nachmittag? Seltsam. Frau fährt, Mann hat den Auftrag mit Hund auf der kleinen Wiese (50cm x 2 m) zu warten, weil Hund bellt in Waschanlage, denn er findet das Bürsten in Kombination mit Wasser überhaupt nicht lustig.
Frau steht an, Mann wartet neben Selbstbedienungsstaubsaugeranlage auf besagter Grünfläche und wartet, während Hund schnüffelt.

Ein silberner Opel Omega rollt an – auch mit Frau am Steuer. Das Alter des Ehepaars ist etwa so, dass sie Adam Opel noch persönlich gekannt haben könnten. Frau steigt aus und befreit das Auto vom Plastikzeug, dass einem die netten Angestellten vor der Wäsche über die heiklen Weichteile stülpen. Mann sitzt im Opel Beifahrersitz und blickt geradeaus. Feuchtes Plastikzeug von heiklen Weichteilen zu befreien scheint in diesem Haushalt Frauenarbeit zu sein. Es werden letzte Tropfen mit dem Hirschleder entfernt und alterstypisch mürrisch steigt Frau ins Auto ein, lässt den Motor aufheulen und die Kupplung schleifen.

Der Platz neben der Selbstbedienungsstaubsaugeranlage ist nur für einen kurzen Moment frei. Ein schwarzer Elch-Mercedes rollt an. Auf dem Fahrersitz eine attraktive Mitvierzigerin, auf dem Rücksitz ein Golden Retriver. Herrchen und Hundchen freuen sich auf der spartanischen Grünfläche neben der Selbstbedienungsstaubsaugeranlage. Haben sie schon einmal einer Dame beim Autostaubsaugen zugeschaut? Ist ziemlich … äh seltsam.

Den Trennungschmerz überwunden, kreuzt das nächste Fahrzeug auf. Ein weisser BMW. Fahrerin und Fahrzeug könnten unterschiedlicher nicht sein. Während sie auf Konfektionsgrösse heruntergehungert ist, scheint der BMW das pure Gegenteil zu sein. Das Auto sieht aus, als hätte es zu jeder Tankfüllung noch etwas extra Öl bekommen. Alles ist zu gross, alles ist zu fett und darum heisst es auch X6. Frau steigt aus und versucht die Spiegel wieder in die normale Position zu bringen. Es gelingt schneller als erwartet und so ist der Parkplatz neben der Selbstbedienungsstaubsaugeranlage wieder frei.

Die Parademutter rollt an. Ein Van voller Kindersitze tropft vom billigsten Waschprogramm gezeichnet vor sich hin. Die Selbstbedienungsstaubsaugeranlage nimmt die Parademutter nicht in Betrieb, da sich dieser Aufwand bei so vielen Kindersitzen kaum lohnt.

Jetzt endlich rollt Frauchen an. Hundchen schwänzelt und Frauchen grinst über das ganze Gesicht. «Frauendiscount!», ruft sie mir zu. «Immer Mittwochs haben die Frauen 30%!» 
«30% – mehr Geld für Schuhe!», so die gelungene Werbebotschaft.

Obwohl ich das total diskriminierend finde, gefällt mir die Idee!

Männer, wenn immer ihr könnt, fahrt am Mittwoch nach Spreitenbach zur Autowaschanlage. Bier gibt’s günstig am Kiosk gleich nebenan und die Unterhaltung ist gratis!

Donnerstag, Februar 16, 2012

Flug- oder Fahrzeug?

Flugzeuge fliegen, das weiss doch jedes Kind. Doch Flugzeuge fahren auch, das erfahren vor allem Passagiere nach Frankfurt. Gut, vielleicht ist das Datum schlecht gewählt, um über Frankfurt zu schreiben, aber das ist die mir einzig bekannte Flugstrecke, wo der Pilot länger rollt als er fliegt.

Frankfurt kann ein unbarmherziger Flughafen sein. Mal links, mal rechts – man ist der Lust und Laune des Bodenkontrollers ausgesetzt. Grosse Flugzeuge wollen starten und haben für uns Kleine wenig übrig.

«Weg da Winzling!», morsen sie uns mit ihren grossen Scheinwerfern ins Cockpit. «Ätsch, wir machen keinen Platz», unsere Antwort. Der Bodenkontroller sorgt für Ordnung und oft noch längere Wege.

Tja, das Manövrieren mit Flugzeugen ist gar nicht so einfach wie es aussieht, darum darf das der Kapitän machen. Also er macht es nicht nur weil es so anspruchsvoll ist, sondern in erster Linie, weil es auch Spass macht.

Die Räder drehen leer und die beiden Triebwerke liefern auch im Leerlauf genügend Power, sodass wir schneller beschleunigen als manch ein japanisches Auto. Muss  noch die Motorenheizung eingeschaltet werden, sind die Leerlaufdrehzahlen noch höher und die Leistung dementsprechend auch. Kommt dann noch ein schwach besetztes Flugzeug dazu, kann jeder Ferrari einpacken.

Die Distanz von einem abgelegenen Standplatz – nehmen wir als Beispiel die D8 in Zürich – bis zur Startpiste 28 ist schätzungsweise so um die vier Kilometer. Viktor Röthlin (für Nicht-Schweizer: unser Marathonheld) braucht dazu vielleicht  zwölf Minuten, eine A320 am Morgen hoffentlich weniger.

Rolle ich mit 10 Knoten (18,5 km/h) dann benötige ich – Moment, wo ist der Taschenrechner...? – etwa solange wie Viktor Röthlin. Rolle ich mit 30 Knoten, kleben mir die Passagiere in den Kurven an den Scheiben – ich spare aber fast acht Minuten Rollzeit.

Drücken oder gedrückt werden,
das ist hier die Frage!
Acht Minuten im Flug aufzuholen ist selbst auf einem langen Kurzstreckenflug (es gibt auch kurze Langstreckenflüge) unmöglich, oder nur unter Einsatz von sehr viel Kerosin machbar. Das ist, wie wir aus dem interessanten Bericht Fuelmanship wissen, weder im Sinne der Natur, noch im Sinne meines Chefs.

Passagiere sind sensible Wesen und das gilt es vor allem in den frühen Morgenstunden zu beachten. Darum ist überlegter Gas- und Bremseinsatz während der Bodenphase unumgänglich. Mensch und Maschine wollen geschont werden, trotzdem will niemand Zeit verlieren.

So ist es die ehrenvolle Aufgabe eines jeden Kapitäns, ein gesundes Mittel zwischen Achterbahnfahrt, Schlendrian, Ökonomie, Ökologie und Zeitmanagement zu finden. Viele der wichtigen Entscheidungen werden vor dem Start gefällt. Eine charmante Stimme am Morgen hilft sehr, auch wenn sie sich ab und zu wundert, wie schnell wir über den Asphalt donnern.

Dienstag, Februar 14, 2012

Tempo Tempo Tempo

Ich sitze auf der Couch und arbeite seit genau zwei Minuten. Reserve – oder STBY, wie das seit ein paar Jahren in unserer Firma heisst, steht auf dem Plan. Nein, eigentlich stand etwas anderes auf dem Plan, doch es gab wieder einmal Umstellungen, Änderungen, Probleme, Stress.

Die Tatsache, dass ich auf Abruf verfügbar bin kann dazu führen, dass ich diesen Text urplötzlich abbreche und mich in die Uniform stürze.

Der Tee an meiner Seite wird kühler. Eigentlich verkroch ich mich mit einem Buch auf dem Sofa,  kam aber nur bis zum Editorial. Es ist das Jahrbuch der Journalisten, das neben dem Schwarztee mit Milch liegt. Nicht dass ich ein Journalist wäre, aber ich mag einfach anregende Reportagen. Dieses Buch ist voll davon.

Im besagten Editorial berichtet Johann Oberauer vom Journalistenkongress in Wien. Die Schreibzunft hat gemerkt, dass das Diktat des Tempos die Leute und die Journalisten überfordert und Geschichten und Zeitungen uninteressant macht. Recht hat er! "Wir haben die Jagd nach der Zeit aufgegeben und jagen jetzt Geschichten", meinte der Chefredaktor der Politiken aus Dänemark.

Ein Chefredaktor aus Portugal doppelte nach: "Die Menschen schaffen das Tempo nicht mehr, mit dem wir auf sie eintrommeln, und sie wenden sich von uns ab, wenn wir so weitermachen."
Ich denke, dazu muss man nichts mehr sagen.

Und wann merken das die Verantwortlichen in der Fliegerei, die Passagiere, die Manager?

Am gestrigen Tag war der Wurm drin. Das kann passieren, das ist unter diesen Umständen, wie wir heute operieren (man merke: wir fliegen nicht mehr, wir operieren…) nichts als normal.

Das Flugzeug kam dreissig Minuten zu spät in London an und Heathrow hatte auch keinen guten Tag. Bevor wir mit 60 Minuten Verspätung abhoben, spielte sich im, am und ums Flugzeug herum beste Unterhaltung ab.
Ein Flugzeug ist per se eine Bühne, wo jeder meint, er spiele die Hauptrolle. Da braucht es einen Regisseur und das muss der Kapitän sein.
Beim Boarding die ersten Reklamationen der Hauptdarsteller. "Der Jetty sei zu lang, zu kalt, ungepflegt und überhaupt eine Zumutung für eine Qualitäts-Airline wie es die Swiss doch sei oder sein möchte."
Mag sein, aber auf die Geometrie und die Innenarchitektur von Heathrow hat die Swiss relativ wenig Einfluss. Ich war versucht dem Kunden zu sagen, er solle sein Geld im Königreich versteuern und nicht auf sein Schwarzgeldkonto in der Schweiz überweisen, dann sähe Grossbritannien vielleicht etwas freundlicher aus. Ich unterliess diese Bemerkung und wünschte ihm einen schönen Flug.
Jeder Passagier schleppte Koffer, Laptop und sonst noch was in das Flugzeug, was das Boarding logischerweise unglaublich verlangsamte.
"Warum er sich das antue und soviel Mist aufs Flugzeug schleppe, statt im geheizten Frachtraum zu verstauen?", fragte ich einen Passagier, während er mehrere Minuten neben mir im Boarding-Stau stand. "Er spare so wertvolle Minuten in Zürich", seine Antwort.

Wieder ein Banker, der von "Return of Investment" keine Ahnung hatte.

Eigentlich sollten wir 55 Minuten nach der Landung in Zürich nach Rom abheben. Dass dies in die Hose geht, merkten wir schon bald. Ein kurzes Telefonat nach Zürich, um die Kollegen zu informieren war unumgänglich. Sollen die sich etwas überlegen. Wir stellen uns jetzt in die Kolonne vor die 27L.

Vier Line-up Positionen hat die 27L in Heathrow. Wir standen als Vorderste in der ersten Box. Das sieht gut aus, so meine Einschätzung, die ich auch an die Kabinencrew und die Gästen weitergab. Von rechts nahte die Langstrecken-Armee der Britisch Airways. Sechs 777 und eine 747. Den Heimvorteil habe ich ziemlich unterschätzt. Wir standen noch weitere 20 Minuten.

Über Paris dann die Meldung aus Zürich. Nach Amsterdam ginge es, statt nach Rom, dafür mit der gleichen Maschine. So schnell als möglich wieder in die Luft, so die Vorgabe. Tempo, Tempo, Tempo.
Als einzige in ganz Westeuropa wusste unsere Crew nicht, was sich zu dieser Zeit in Schipol abspielte. Bombendrohung, Räumung des Terminals, Chaos.
Wäre noch wichtig gewesen, dass der Regisseur des Unternehmens Flug darüber informiert würde. Doch dies hielt niemand für notwendig. Hauptsache es ging flott.

Die Leute stiegen ein, genau 200 in der Zahl. Wie gesagt, unsere Crew hatte keine Ahnung, warum ausgerechnet heute ein so volles Flugzeug nach Amsterdam geschickt wurde und warum die Leute so gereizt waren. Die Kommentare beim Einsteigen waren dementsprechend stilvoll.  Es war 1840 Uhr, um 19 Uhr begann unser Startfenster, das heisst um 1915 Uhr mussten wir spätestens in der Luft sein. Zweihundert Passagiere mit schätzungsweise 600 Rollköfferchen. Die Kontrollen am Gate haben komplett versagt, doch das interessiert heute niemanden mehr. Auch unsere Partnerfirmen haben Zeitvorgaben und die orientieren sich nicht am Gesamtergebnis (pünktlicher Abflug), sondern am zeit- und bonusgerechten Schliessen des Gates. Hauptsache schnell, auch wenn es länger dauert!

Ich stand am Eingang und machte alle paar Minuten eine Ansage. Verstaut das Handgepäck und setzt Euch so hurtig wie möglich, so die Kurzfassung.

Wir starteten um 19:18 Uhr (Danke für Eure Flexibilität, TWRMädel).

Mit fast Schallgeschwindigkeit rasten wir Richtung Schipol immer noch im Unwissen, was sich dort abgespielt hatte. Hätte ich davon gewusst, hätte ich mich nicht gewundert, dass ich zum ersten Mal in meiner Karriere in ein Holding über Amsterdam einfliegen musste.

Nach dem Motto, wenn der Wurm einmal drin ist… gesellte sich noch ein Notfall eines Flugzeugs dazu. Die Anflugsequenz wurde auf Null heruntergeschraubt und so warteten wir über dem Punkt mit dem schönen Namen RIVER auf bessere Zeiten.
Mit noch 45 Minuten Verspätung rollten wir an die Parkposition B15. "Immer zu spät die Swiss!", "never Swiss again!", "always the same…". Ich liebe meine Passagiere wirklich!

Tja, so ist das Leben als Regisseur, wenn die Hauptdarsteller gereizt sind.

Natürlich wollten wir schnell wieder weg. Nicht nur wegen unserem Feierabend, sondern auch wegen der Anschlusspassagiere, die mit Dide, G! und skypointer nach weiss der Kuckuck wohin mussten.
Die Leute waren da – zumindest fast. Zwei der Seelen haben sich in den Weiten von Schipol verlaufen. Ausladen, aber hopp!
Als alles bereit war, wir die Freigabe zum Zurückstossen bekamen, störte ein PING die Ruhe im Cockpit.
Ein Defekt wurde angezeigt. Mhhhh, super. Der Regisseur hat hier zwei Möglichkeiten. Entweder die Minimum Equipment List anschauen und abarbeiten oder telefonisch Hilfe anfordern bei den Zauberlehrlingen, die ab und zu einen Trick auf Lager haben. Während das Handy wählte, suchte ich im elektronischen Buch (Windows gesteuert, das nächste Problem) das passende Verfahren. Der Speziallist jagte mich durch das CB-Panel und nach einer Minute war das Problem gelöst. Wir rollten zurück, die Damen und Herren Hauptdarsteller haben nichts bemerkt.

Wieder mit (fast) Schallgeschwindigkeit nach Kloten. Unterwegs jede Abkürzung erbettelt flogen wir rasant Richtung Schaffhausen. "Langsam, langsam", schrie der Kontroller ins Mikrofon, "wir befreien gerade die Landebahn von Schnee und Eis."

Um 22:10 Uhr dann die Erlösung. Passagiere und Crew verliessen das Flugzeug. Die Crew ruhig, langsam und müde. Die Passagiere rennend und fluchend. Mögen sie heute vom Schleppen des Handgepäcks Muskelkater haben, die Sklaven der Zeit!

Oh Wunder, schon 50 Minuten gearbeitet und noch kein Telefonanruf! Ich bin bei Cablecom, vielleicht geht ja das Telefonnetz wieder nicht.

Zum Glück versagt ab und zu die Technik. Solche Pausen sind Balsam auf meine Seele.
Sodeli, ich lese jetzt weiter.

happy Valentine


Montag, Februar 13, 2012

Effizienzdemonstration

Keine Angst, ich schreibe nicht über neue Kostensenkungsprogramme oder ähnlich sitzungsintensive Kostentreiber, sondern über meinen Ausblick aus Zimmer 2007.

Vorbei am Starbucks-Becher und einer Union Jack schaue ich auf die Piste 27R des Flughafens in Heathrow und kann genaustes beurteilen, welche Airline wie landet.



Aha, Lufthansa A321, etwas zu lang Kollegen!
Ein Jumbo, was für eine Landung!
Pffff, ein A319 der partout nicht den Boden berühren will.

Zwei Pisten, laut Wikipedia je 500'000 Starts und Landungen pro Jahr und eine Mischung von Effizienz und Chaos, wie man es nur im Englischen Königreich beobachten kann.

Jeder Anflug aus der Schweiz beginnt in Biggin Hill im Süden von London. Über dem gleichnamigen Flughafen befindet sich der Warteraum, der genutzt wird, um die Flugzeuge geordnet Richtung Heathrow zu bringen. Am Ende der Warterei werden die Flugzeuge Biggin auf 8000ft und einem Heading von 275° verlassen. Je höher man in das Holding einfliegt, je länger die Wartezeit. Pro 1000ft fünf Minuten, das ist kein schlechter Richtwert.
Man merke, Wartezeiten unter 20 Minuten sind laut Flughafen Heathrow nicht erwähnenswert, also normal.

Nach einer S-Kurve, bei der man durch die Lotsen geführt wird und sowohl Geschwindigkeits- und Richtungsbefehle peinlichst genau befolgen muss, werden die Flugzeuge mit knappstem Abstand auf die ILS geführt. Heathrow gewinnt keine Effizienzpreise bezüglich Ökologie, dafür bezüglich Leistungsfähigkeit. Von den Piloten wird nach der Landung eine Vollbremsung verlangt. Kein Zögern, keine Kosmetik – von der Piste sollen sie weg und zwar hurtig!
Hinten lauert der nächste Pilot in einem so geringen Abstand, dass in Paris Grossalarm ausgelöst würde.

Keine Seltenheit, dass man die Freigabe zur Landung erst gut hundert Meter über der Pistenschwelle bekommt. Ruhig Blut, schliesslich sind wir im Empire.

Am Parkplatz angekommen, wird man mit der chaotischen und – falls man nicht Passagier ist – sympathischen Art des Flughafens konfrontiert. Eines wird einem jetzt klar. Heathrow ist kein Flugplatz, sondern die besterschlossene Baustelle der Welt.

Crews werden direkt am Flughafen abgeholt. So auch gestern Nacht. Sechs Personen waren wir. Ein Bus so gross stand bereit, der eine ganze Fussballmannschaft inklusive Anhängerschaft aufnehmen konnte. Das Manövrieren mit einem so imposanten Vehikel auf einem Flugfeld so unübersichtlich wie Heathrow, ist schon bei Tag eine Herausforderung, bei Nacht absolut unmöglich.
Drei Blechschäden später stehen wir am bestbewachten (?) Flughafen der Welt an einer Schranke, die an mittelalterliche Ritterfilme erinnert. Der Schrankenmeister übrigens ganz abenteuerlich aus. Er wäre im zu König Arthurs Zeit durchaus als Lumpensammler durchgegangen.

Tja so ein Pech. Jetzt habe sie das Regime geändert in Heathrow. Die 27R ist jetzt Startpiste. Die Scheiben vibrieren zwar lauter, aber zu sehen gibt es nichts mehr.

Ich gehe jetzt einen neuen Ventil Latte holen.



Samstag, Februar 11, 2012

Weisch na?

Neulich musste ich aufs Chefpilotenbüro. Ich wurde persönlich angeschrieben mit der Bitte, doch einen Termin zu vereinbaren, damit man sich Zeit nehmen könne, mit mir zu reden.
Ich tat was mir befohlen und ich tat es gerne.

Mädels, wir kommen!
Der Anlass war ein erfreulicher, zumindest aus meiner Sicht. Ich hatte mein 20-jähriges Dienstjubiläum und dies oh Wunder in einer Firma, die es erst seit zehn Jahren gibt.
So vereinbarte ich ein Treffen an diesem Datum, an dem ich zwanzig Jahre zuvor das erste Mal in offizieller Mission das Schulhaus an der Balz Zimmermann Strasse betrat.

PC-7 Cockpit auf dem Kopf
(wir flogen mit der PC-7 ja meistens auf dem Kopf)
An diesem 3. Februar 1992 traf ich mit Herzklopfen auf eine Gruppe von fünf ehemaligen Flight-Engineers, die Jahre zuvor als Piloten selektioniert wurden, aber zuerst einige Flugstunden auf der DC-10 die Aufgaben des F/E's übernehmen durften.
Wir bildeten eine Vorhut, die einen Monat vor unseren Kollegen für eine Grundausbildung nach Sion dissoziierten, weil wir im Gegensatz zu unseren Klassenkollegen vom Fliegen keinen blassen Schimmer hatten.

So ohne Vorbildung einen Kurs beginnen, das war mir ganz und gar nicht geheuer. Mehrere Male klopfte ich im Vorfeld bei der Schulleitung an und erkundigte mich, ob ich nicht doch etwas vorbereiten solle? Die Antwort war immer die gleiche: "Kommen sie unbelastet, sie lernen das schon!"

So kam ich unbelastet.

mein Arbeitsplatz für 622 Stunden
Als erstes wurde mir ein brandneuer Colani-Crewbag mit dem eingestanzten Schriftzug SWISSAIR überreicht und der Kursleiter machte die Kursbegrüssung kurz und schmerzlos. Er wünschte uns viel Spass in Sion und mahnte uns, vorsichtig zu fahren.

Ein paar hundert Kilometer und ein paar Kaffees später trafen wir am Flughafen Sion ein. Eingekleidet in einen graublauen Sack mit der Aufschrift SCHWEIZERISCHE LUFTVERKEHRSSCHULE liefen wir unter fachkundiger Führung um unser Trainingsgerät herum. Es handelte sich um einen Robin und ich war froh, dass ich von Fachleuten umgeben war. Die fachkundige Person entpuppte sich als ziemlich demotivierte und frustrierte Persönlichkeit. Ihm passte der Gedanke gar nicht, dass diese Horde nichtkönnender Flugschüler in 18 Monaten eine MD-81 bewegen würde und er nicht.

Noch vor der ersten Flugstunde am nächsten Tag bezogen wir unsere Zimmer im Hotel IBIS und kredenzten die ersten Biers aus Walliser Brauereien. Ich erfuhr alles über Massagen in Bangkok, über Steaks in Brasilien, über Gletscherlandungen in Alaska aber nichts über das Fliegen eines untermotorisierten Robins.
das schönste Flugzeug, das ich fliegen durfte


Noch vor zwanzig Jahren war dies übrigens für uns Flugschüler alles gratis. Hotel, Flugstunden und sogar ein kleiner Lohn wurden von der Swissair bezahlt.

Am nächsten Tag trat ich mit dem Fluglehrer vor das Flugzeug und wusste dank Propeller, was vorne und hinten ist. Wir schnallten uns an, starteten den Motor und rollten zu der Startpiste, wo vor uns noch zwei F5 der Luftwaffe abhoben.
Ich zog zum ersten Mal in meinem Leben an einem Steuerknüppel und flog Richtung Martigny. Einmal links, ein paar Mal rechts, nach oben und nach unten. Fliegen ist gar nicht so schwer, dachte ich und fragte mich, wie wohl so eine Landung funktioniere?

Der Fluglehrer wies mich an in den DOWNWIND zu fliegen. Ich wusste mit dieser Anweisung nichts anzufangen und erkundigte mich, woher er meine dass der Wind komme? Falsche Frage. Sein Kopf wurde röter und röter und ich sorgte mich ernsthaft, ob der Mann noch bis zur Landung überleben würde.

Er überlebte und ich war bis zum Ende des Kurses sein Lieblingsfeind. Er ist wohl der Grund dafür, dass ich seit dem Februar 1992 freiwillig keinen Fuss mehr in ein Flugzeug gesetzt habe, das nicht mindestens über eine Kaffeemaschine und eine Toilette verfügt.

Landetraining auf der A332 in LFLX
Fluglehrer sind ein seltsames Völklein!

Nach den rund 30 Stunden Robin folgten ungefähr 120 Stunden Piaggio und ein paar zerquetschte Archer und PC-7 Flugminuten. Doppelmotorig durfte ich die Seneca ein paar Stunden bewegen (nicht so lustig) und danach die Cheyenne (extrem lustig). Es kamen 1487 MD-81 Flugstunden (anspruchsvoll!) dazu, gefolgt von 622 Stunden als F/E auf der 747 (kompliziert). Nach dem Rutsch einen Meter nach vorne bewegte ich die 747-357 1001(!) Stunde als Copi (ein Traum!), bevor ich auf die MD-11 (was für eine Diva…) umschulte. Wieder 2166 Stunden später folgte die Umschulung auf die A332 (1423h) und die A343 (4023h). Seit 620h bin ich Kapitän auf der A320 Familie und schüttle jetzt meinem Chef die Hände.
Gottseidank haben die nie gebrannt!
Zwanzig Jahre, eine lange Zeit. Fast mein halbes Leben habe ich in Cockpits verbracht und viel erlebt. Was soll man dazu sagen? Vielleicht ist Danke das richtige Wort! Danke liebe Kolleginnen und Kollegen, dass ihr mich so lange ausgehalten habt. Danke liebe Swissair, dass Du so eine Pfeife positiv selektioniert hast und danke liebe Swiss, dass Du diese zum Kapitän schlugtest (schreibt man das so?).

Danke!


Freitag, Februar 10, 2012

klopfende Herzen


Es wird wieder wärmer! Temperaturen im nur einstelligen Minusbereich werden bereits als Sensation auf sämtlichen Boulevard-Kanälen gemeldet und da und dort wird spontan eine Mütze vom Kopf gerissen.

Schön, es wird wieder Frühling!

Frühling, das ist die Zeit farbenfroher Blumen und summender Insekten. Die Röcke werden kürzer und die alljährliche Diskussion, was der Mann zu kurzen Hosen nur für Schuhwerk und Socken tragen soll, flammt auf.

Frühling! Versuchen sie sich vorzustellen, wie es duftet, wie der Wind das kurze Hemd flattern lässt und wie herrlich das kühle Bier beim Outdoor-Grillen doch schmeckt.

Frühling ist aber auch die Zeit der klopfenden Herzen. Die Sonne spiegelt sich in den Augen noch fremder Personen und lässt den eigenen Puls in die Höhe schnellen. Wie heisst sie wohl? Was macht er bloss?

Ein Problem, das nicht nur alle Altersschichten auf dem harten Boden der Realität trifft, sondern auch die in der Luft!

In einem sind wir uns einig: Fliegen ist grundsätzlich eine langweilige Angelegenheit. Ausser man hat ein gutes Buch dabei, einen guten Kapitän (…) oder einen interessanten Sitznachbarn mit dem richtigen Alter und dem richtigen Geschlecht.

Doch hier kommt das Urproblem der Menschheit zum Zug – die Unfähigkeit, jemanden so anzusprechen, dass dieser gleichzeitig von einem überzeugt und begeistert ist.
Gut, in einem Flugzeug ist dies per se unmöglich. Es beginnt schon mit dem Mundgeruch der Passagiere. Seit selbst in der Economy geräuchter Lachs mit Zwiebel und Kapern zur Vorspeise serviert wird, stinkt jeder – aber auch wirklich jeder nach den ersten Flugminuten wie ein Abfallcontainer zum Sprachorgan hinaus.
Dann diese unmögliche Sitzposition. Leicht gedreht lässt sich einfach nicht flirten! Entweder ist der Klapptisch im Weg (Economy), die überdimensionierte Mittelkonsole mit versenkbarem Flachbildschirm (Business) oder die schalldichte Schutzwand aus braungetöntem Sicherheitsglas (First).
Wer soll da noch vernünftig das Spiel mit den Hormonen betreiben, wer soll da bloss die Spiegelung der Sonne in den Augen seines Gegenübers erkennen?

Das hat auch ein Geschäftsmann aus Australien entdeckt und kurzerhand die Internetseite wemetonaplane.com ins Leben gerufen. Das Schatzchäschtli für Welt-Nomaden! Herzflattern trotz weicher Landung? Besuchen sie die Seite, lassen sie ihren Gefühlen freien Lauf, setzen sie aber NICHT ihre Kontaktdaten ins Internet (ihr Partner / ihre Partnerin fliegt auch!)

Wenn sie das nächste Mal einen charmanten Kapitän auf einem Kurzstreckenflug auf dem Swiss Streckennetz treffen, schreiben sie nichts auf obige Seite. Ein Mail an mich genügt. Sie finden meine Mailadresse irgendwo auf dieser Seite…

Nachtrag:
Eine Idee hätte ich noch. Vielleicht programmiert ein Langhaariger eine Plattform für Piloten und Kontroller, die gegenseitig von Stimme und Abkürzung so begeistert waren. Die Schokolade geht langsam ins Geld!
Die Seite wemetononetwofivedecimalthreetwofive.com wäre noch frei. Aber bitte nicht nur call sign only…




Donnerstag, Februar 09, 2012

45 Minuten Pause

Zeitungen werden immer schlechter, hört man in der Schweiz immer öfters. Das mag sein. Die möglichen Gründe dafür sind zahlreich.

Doch was dem Leser bleibt ist die tägliche Enttäuschung.

Nur noch selten lese ich am Morgen wirkliche Neuigkeiten, die nicht schon in einer Form auf mich niederprasselten. Alles ist aufgewärmt, sowohl in der Kantine, als auch auf den dünnen Papierseiten, die jeden Morgen den Weg in den Briefkasten finden.

Schade! Denn ich will nicht lesen, dass ein Basler Fussballer in München zum Arzt ging, sondern ich will Interessantes aus der Welt erfahren, Geschichten lesen, den Alltag miterleben.

Beim Tagi war das früher die Seite 2, bei der NZZ lange Reportagen von ausgewiesenen Schreiberlingen verteilt auf die verschiedenen Ressorts. Geblieben sind die Geschichten im Lokalteil. Wer diese authentisch und spannend erzählt, macht Reportagen, ist ein Reporter und kein Journalist.

Reportagen, das ist das Schlagwort.

Man findet sie noch, die grossen Reportagen aus aller Welt. So zum Beispiel in den Deutschen Zeitungen. Sei es DIE ZEIT, die FAZ oder die Süddeutsche, Journalisten entführen mich regelmässig in entlegenste Ecken der Welt oder in unbekannte Strassen meiner Stadt und öffnen mir die Augen, erweitern meinen Horizont.

Und in der Schweiz?

Obwohl sie fast verschwunden sind, haben sie eine neue Heimat bekommen. Achtung, jetzt kommt Werbung! Eine kleine Redaktion mit grossen Schreibern hat sich die Aufgabe gestellt, Reportagen wieder aufleben zu lassen. Es ist ihnen gelungen – und wie!

Wer wie ich eintauchen möchte in Geschichten aus aller Welt, dem empfehle ich das im Rhythmus von zwei Monaten erscheinenden Reportagen-Magazin. Die zehn Franken pro Ausgabe lohnen sich.

Gönnen sie sich eine 45-minütige Pause. So lange dauert es, eine der sechs Reportagen im Heft zu lesen.

Aus dem Editorial im Heft 3 (von Daniel B. Peterlunger)



Schreiben heisst noch einmal leben. Im Augenblick, wenn sich etwas ereignet, haben wir gar nicht die Zeit, alles genau wahrzunehmen. Das Schöne am Schreiben ist, die Zeit zurückzudrehen. Dinge entdecken, Bilder und Gefühle wahrnehmen, etwas noch einmal durchleben – vieles wird klarer. Martin Walser brachte es auf den Punkt: «Schreiben ist das Denken verlangsamen.»
Lesen auch.

Mittwoch, Februar 08, 2012

Männertag


Piloten haben auch einmal frei und das muss gefeiert werden. Ob die Freitage zu Hause oder im Ausland stattfinden, kann zu ganz unterschiedlichen Programmschwerpunkten führen. In Japan folgte ich jeweils den oberen Symbolen zum nächsten Onsen oder Sento.
Nackt durch die kalten Räume laufen, sich ausgiebig mit dem brühend heissen Wasser waschen und danach in einen heissen Tümpel sitzen, gehörte zum Schönsten, was man in den Wintermonaten im Land der Aufgehenden Sonne machen konnte.

Treffen sich zwei Japanfans in Zürich bei frostigen Temperaturen, dann ist die Sehnsucht nach obigem Symbol gross. In der Schweiz gibt es ähnliche Einrichtungen, die kommen aber leider nicht annähernd an die Qualität und Atmosphäre der japanischen Bäder heran.
Obwohl die Preise eine Frechheit sind, mag das Spa im Hürlimann-Areal noch einigermassen befriedigen. In Japan war das Nacktsein erwünscht und Tatoos verboten, in Zürich ist es genau umgekehrt. Trotzdem werde ich meinen Arsch – gut verpackt in ein paar komplett unmodische Badehosen,  und meinen Bauch am späteren Nachmittag in den ehemaligen Brauhallen wärmen.

Männertage und -abende werden mit zunehmenden Alter gemütlicher. Dafür muss sich Frau Gemahlin auch nicht fürchten, dass der Mann etwas nach Hause bringt – ausser vielleicht einem kleinen Schnupfen.


Jedes Bad ist eine leibliche Wiedergeburt
Demokrit, griechischer Philosoph



Montag, Februar 06, 2012

flotter Vierer



Das Leben ist kurz, weniger wegen der kurzen Zeit, die es dauert, sondern weil uns von 
dieser kurzen Zeit fast keine bleibt, es zu geniessen

Jean-Jacques Rousseau




Miami! Endlich wieder einmal Miami! 


Was habe ich mich früher geärgert, als ich Miami im Einsatz stehen hatte. Zu zweit über den Nordatlantik fliegen, eine Flugzeit von über 10 Stunden. Gut, es gab einen freien Tag an der Southbeach als Kompensation und der Arbeitgeber sorgte mit dem Start am Mittag dafür, dass man gesittet ausschlafen konnte. Auch die Verpflegung war nicht schlecht. Erste Klasse mit vier Gängen, dazu Espresso – leider keinen Wein, schon gar keinen Schnaps. Geschlafen habe ich auch jedesmal im Pilotensitz, denn wer will schon unausgeruht am Ziel ankommen und EINE Landung machen?


Heute war es zum zweiten Mal innerhalb drei Tagen soweit, dass ich nach Miami durfte. Nicht so richtig, aber fast. Die Arbeitszeit war genauso lang wie beim Flug an die Southbeach, doch leider klingelte der Wecker bereits kurz nach vier Uhr in der Früh. Ein flotter Vierer stand auf dem Programm und wie es die flotten Vierer so in sich haben, muss jederzeit mit Komplikationen gerechnet werden. So auch heute.


Amsterdam kam als erstes dran. Das Flugzeug vertrug die nächtliche Kälte besser als die Nacht zuvor in Nürnberg und machte zu unserem Erstaunen kaum Probleme. Gut, nach dem Motorenstart reklamierte der Ölfilter er sei verstopft. Foppen konnte er uns aber nicht. Das Öl war wegen der Kälte so dickflüssig, dass die Warnung kurzzeitig erschien und sich mit steigender Motorentemperatur wieder verabschiedete. Zügig rollten wir zum Deicing-Pad Charlie und liessen eine rotfarbige Dusche über unser Flugzeug laufen. Es sollte das letzte Mal an diesem Tag sein, wo wir die Flügel vom Frost befreien mussten. Die Kälte ist im Moment so trocken, dass sich während des Tages kaum Eis auf den Flügeln festsetzt.
Grossartige Arbeit der Kollegen in ihren Elefanten. Sechs Minuten hat das Procedere gedauert und wenige Minuten später stiegen wir mit Vollgas gegen den Himmel.


Ein klarer Himmel über Europa und ein dünner Filterkaffee begleiteten uns bis über Amsterdam. Der Flughafen "Schkipooool" ist so gross, wie der Kanton Appenzell Innerrhoden, aber weniger hügelig. Landet man auf der 18R, dann ist die Rollzeit zum Gate fast so lang, wie die Flugzeit von Zürich nach Amsterdam. Der Turm hat Erbarmen und lässt uns auf der 18C landen. Zeit gespart und dennoch zu spät. Statt 35 Minuten Bodenzeit bleiben uns noch deren 23. Die Kabinenbesatzung treibt das Putzpersonal an, bereitet die Kabine für den Rückflug vor und begrüsst bereits wieder die ersten Gäste, als ich vom Rundgang um Flugzeug zurückkomme. Das Kerosin ist im Tank, die Koffer im Bauch verstaut. Es geht wieder los. Flugzeit nach Zürich: 1:10h.


Im Reiseflug wird das nächste Teilstück vorbereitet. Flugplanung, Treibstoffmenge bestimmen, defekte Flugplatzsysteme studieren, Standplatz in Zürich einholen und eventuelle Startbeschränkungen (SLOTS) überprüfen. Es gibt einen Slot – und was für einen. Eine Stunde und zehn Minuten später als geplant. Statt nach Miami geht es also jetzt nach San Francisco – zumindest bezüglich Duty-Zeit. Das ohne Mittagspause und ohne einmal die Augen zu zu machen. Unmöglich! Wir informieren die Besatzungsplanung, dass wir diesen Einsatz nicht akzeptieren. Zwanzig Minuten später die Meldung aus Zürich. Kopenhagen statt Manchester. Neue Flugplanung, Flugzeugwechsel, weitere Infos einholen.
Wir landen pünktlich. Rollen zum Standplatz und versuchen die Passagiere anzutreiben. 


So gut wie möglich bereiten wir das Flugzeug für die nächste Besatzung vor und hoffen, dass dies die Kollegen auf "unserem" Flugzeug auch machen. Der Bus kommt nicht gleich, wir warten bei -15°C in der Uniform in der Kälte. 


Noch vierzig Minuten bis zum Start nach Kopenhagen. Der Copilot studiert die Unterlagen und ich hole eine Runde Cappuccino für die gesamte Besatzung im Terminalgebäude. Die Kollegen und Kolleginnen der Kabine hatten bis zu diesem Zeitpunkt noch keine Minute Pause. Ich kam etwas knapp und um 36 Franken ärmer aufs Flugzeug. Der Copilot fluchte wie ein Rohrspatz. Der Vorgänger hatte einen Line-Check und agierte etwas übermotiviert. Er machte den ganzen Flieger stromlos und verstaute alle Planungscomputer im Safe, obwohl wir nur fünf Minuten nach ihrer Abfahrt am Flugzeug ankamen. Ein Flugzeug stromlos machen – so ein Schwachsinn! Es kam wie es kommen musste: die Systeme spielten verrückt. Das kostete wertvolle Minuten und viele Nerven. Diverse Systeme starteten nicht so auf, wie sie sollten. Mit der einen Hand hielt ich das Handy ans Ohr und mit der anderen zog ich unter Anleitung der Mechaniker Sicherungen und versuchte die Systeme so wieder flugfähig zu machen. Es klappte, zumindest vorläufig.


Mit leichter Verspätung hoben wir ab. Mit uns 155 Passagiere. Zusammengerechnet schon fast 400 an diesem Tag. Flugzeit nach Kopenhagen 1:25h. Zeit genug um den nächsten Flug zu planen, die Flugdaten zu überprüfen und vielleicht etwas zu essen. Kurz vor dem Sinkflug meldet sich mein Navigationscomputer ab. Wir versuchen ihn neu zu starten – vergeblich. Eine Folge des stromlosen Zustands in Zürich? Vielleicht. 
Das Tablett mit dem Essen stellte ich auf den Boden, den Computer mit den elektronischen Handbüchern auf meine Knie. Könnten wir da noch etwas verbessern? Könnten wir so zurück nach Zürich fliegen? Während ich letztere Frage mit Ja beantwortete, fand ich bei ersteren keine Lösung. 
Mittlerweile waren wir auf 7000ft, der Copilot flog die Maschine gekonnt, schnell und ruhig Richtung Piste 22L. Ich bestellte zwischendurch per Funk einen Mechaniker an das Flugzeug und suchte meine ILS-Anzeige vergeblich auf meinem Bildschirm. Kurz vor der Landung stieg noch ein weiteres Teil des Flugcomputers aus, was uns kurz absorbierte, aber nicht beunruhigte. Rund sechshundert Meter vor dem Boden meldete die Druckkabine Probleme und ich schaltete auf manuellen Betrieb um. Die Landung weich wie gewohnt und abgebremst wie im Lehrbuch. Der Copi hat seine Arbeit gut gemacht und wir rollten zum Standplatz, wo uns der Mechaniker erwartete. 
Er runzelte die Stirn, zog einige Sicherungen, startete ein Analyseprogramm und meldete nach drei Minuten, dass alle Systeme wieder einwandfrei arbeiteten. 
Ich erledigte den Papierkram, lief um das Flugzeug herum, gab dem Tanker Instruktionen und beendete meine Arbeiten im Cockpit. 
Als es im Drucker ratterte die nächste Überraschung. Wir hatten eine Startzeit zugewiesen bekommen und sollten in 15 Minuten in der Luft sein. 100 der 130 Passagiere waren an Bord. Es könnte klappen. Ich ermunterte die Passagiere schnell abzusitzen und der Copilot versuchte den Turm bei Laune zu halten.
Alle waren bereit, nur das Ladeblatt fehlte noch. Der Computer sei abgestürzt, so die Bodenchefin. Drei Minuten später die Erlösung. Der Drucker ratterte, die Türen wurden geschlossen. Wir schafften es pünktlich, wir waren endlich in der Luft.


Wir gaben Gas, wir flogen so schnell wie möglich. Jede Minute zählte, das Flugzeug musste ohne uns 35 Minuten nach der Landung wieder nach Hannover weiter. 
Pünktlich dockten wir am A13 an und verliessen nach 10:30h Arbeitszeit müde und hungrig unser Arbeitsgerät. Die Kabinenbesatzung war ununterbrochen auf den Beinen, hat zu viert über 500 Passagiere verköstigt und nie eine Pause gemacht.
Ein flotter Vierer mit vier flotten Kollegen ging zu Ende!


Wäre ich in dieser Zeit nach Miami geflogen, hätte ich jetzt 48 Stunden Zeit mich am Strand zu erholen… 



Sonntag, Februar 05, 2012

ein Quickie bei -20°C

Alpen über dem Hochnebel

Der Schal ist bis über die Ohren gezogen und die Leuchtjacke mit dem eingenähten Faserpelz bis ganz oben geschlossen. Vorsichtig bewege ich mich auf den Vorfeld, denn Gefahren lauern überall. Der Boden ist gefroren von diversen Flüssigkeiten, die Flugzeuge aus aller Welt durch diverse Öffnungen verlieren.

Es ist kalt, scheisskalt!

Das findet auch unser A319, der im Gegensatz zu uns, die ganze Nacht bei -20°C geschlottert hat. Dementsprechend mürrisch ist er. Das hintere Frachttor weigert sich den Dienst aufzunehmen und gleich mehrere Computer im Cockpit wollen nicht das zu tun, wofür sie eigentlich programmiert wurden.

Die Frachtleute fluchen, die Piloten ziehen Sicherungen. Ein ganz normaler Arbeitstag beginnt.

RWY10 am Samstagabend
Endlich sind alle da, endlich geht es los. Der Traktorfahrer will das Flugzeug wegschieben, doch dieses weigert sich neulich. Die Räder sind festgefroren… Ich erwäge den Passagieren den Befehl zu geben, im Takt nach vorne und nach hinten zu schunkeln, doch soweit kommt es leider nicht. Der Traktorfahrer hat mit brachialer Gewalt mehr Erfolg und verhindert so den Frühsport in der Kabine.

Zügig geht es nun voran und genau so zügig bläst die Bise. Gas geben, Nase gegen den Himmel heben und Fahrwerk einziehen. Es ist noch alles dran, es ist nichts am Boden in Nürnberg festgefroren.

Vierzig Minuten später die Landung, weitere zehn Minuten später Feierabend. Es ist viertel nach Sieben, als ich das Flugzeug verlasse. Die Dame, die in meinem Nebenzimmer temporärer Gast war und das Hotel um 04:15 Uhr in Stöckelschuhen und kurzem Rock verliess, hatte drei Stunden früher Arbeitsschluss. Wir nennen in der Fliegerei diese kurzen Layovers "Splitduty", in ihrem Gewerbe heisst es meines Wissens "Quickie". 

Gefroren haben wir beide.