Montag, Dezember 26, 2011

Kritische Gedanken zum Jahresende


Das Jahr 2011 war sicherlich ein wichtiges in meiner Karriere. Die Beförderung zum Flugkapitän und die langen Verhandlungen für einen neuen Gesamtarbeitsvertrag standen auf dem Programm. Beides wurde erfolgreich abgeschlossen, bei beiden muss man dran bleiben. Als Kapitän kann ich mir keine Pause leisten. Neue Verfahren müssen sitzen und Wissen muss abrufbereit sein. Nicht dass ich das als Copilot diesen Anspruch nicht gehabt hätte, aber jetzt bin ich die «last line of defense».

Auch bei den Arbeitsbedingungen müssen wir Piloten am Ball bleiben. Während die Amerikaner mit den neuen Maximaldienstzeiten Weitsicht und Verantwortung gezeigt haben, laufen die Europäer genau in die andere Richtung und nehmen unnötiges Risiko in Kauf. Unnötig zu sagen, dass dies für die Manager der Fluggesellschaften ein Steilpass ist, die Dienstzeiten zu verlängern und Toleranzen auszunutzen.

Das bekommen natürlich auch wir zu spüren, obwohl wir weniger lange arbeiten dürfen, als vom Gesetzgeber erlaubt. Dass Müdigkeit gefährlich ist, realisieren wir Menschen leider viel zu wenig. Das ist ganz ähnlich wie beim Alkohol. Nur gibt es beim Alkohol Toleranzgrenzen, Vorschriften, Kontrollen und Sanktionen. Und bei der Müdigkeit? Wir haben zwar den Passus, dass wir nicht fliegen dürfen, wenn wir nicht 100 % fit sind, doch dies ist fast unmöglich zu kontrollieren und einzuhalten. Klar gibt es Flugdienstvorschriften. Bei deren Studium stehen einem die Haare zu Berge. So darf eine Kurzstreckenbesatzung 12 Stunden am Stück arbeiten und vier Starts und Landungen machen (in der Swiss 11.5 Stunden). Klingt nicht nach viel, ist es aber. Von Mittagspause redet man nicht, die ist so auch inexistent. Geladen wird ein Crewessen, das während des Flugs eingenommen wird.  
So ein Vierleger ist, falls nicht gerade der Joachim wütet, streng, aber machbar. Erschwerend kommt aber dazu, dass die Bodenzeiten mit Hilfe von Kostensenkungsprogrammen derart minimiert wurden, dass es für Störungen keinen Platz hat. Wenn wie gestern in Belgrad 202 Passagiere ausgeladen und 71 wieder eingeladen werden müssen, während dem Boarding nicht getankt werden darf und für den ganzen Wechsel nur 40 Minuten geplant werden, dann erkennt man den ganzen Wahnsinn des Systems.

Die Folge davon ist Stress, sofern man das zulässt. Ich lasse es nicht zu.

Kennen sie Pierre-Cédric Bonin und David Robert? Das sind die beiden Kopiloten des Air France Flugs 447, der im Südatlantik abgestürzt ist. Über ihnen entlädt sich ein Gewitter von Schuldzuweisungen und Vorwürfen. Die Fachwelt fragt sich, warum zwei Piloten so ungeschickt handeln konnten und in derart schockierender Art und Weise falsch reagiert haben? Vielleicht liegt die Antwort auch in der Müdigkeit. Ein absolut lesenswertes Protokoll der Vorgänge findet sich auf dieser Seite: What really happens on flight AF447.

David Robert, der erfahrenere der Beiden, kam um 2 Uhr Morgens ins Cockpit, um den Kapitän abzulösen. Vermutlich hat er davor ungefähr vier Stunden im Ruheraum verbracht, der sich eingequetscht zwischen vorderer Küche und Cockpit befindet. Der Schlaf wird gestört von den Aktivitäten in der Küche der 1. Klasse (dauert in der Regel so 2 bis 2.5 Stunden), den Turbulenzen auf dem Südatlantik (hat es immer) und dem Betätigen der Cockpittüre. Als David geweckt wurde, war er mit grösster Wahrscheinlichkeit im Tiefschlaf. Ich mag mich noch gut an diese Übergaben erinnern. Man erhebt sich wie in Trance aus dem Crewbunk, macht sich einen Kaffee und setzt sich auf den Kapitänsstuhl. Ich war eine Viertelstunde weder ansprechbar noch einsatzfähig. Diese Viertelstunde ist David nicht geblieben, da war er schon tot. Pierre-Cédric sass auf dem Kopilotensitz, den er schon ungefähr vier Stunden anwärmte. Auch an diesen Zustand kann ich mich noch gut erinnern. Die Augen werden schwerer und schwerer und man weiss, dass man dem Kollegen noch ein paar Minuten geben muss, bevor man ein kurzes Nickerchen machen kann. Es ist Morgen um zwei Uhr und es ist langweilig. Das Licht ist zu schlecht um etwas zu lesen, das Wetter zu mies um anderes zu erledigen.
Aus fachlicher Sicht dünken mich die Reaktionen und die gezeigten Schwächen der beiden Kollegen unverständlich. Doch wenn ich mich an meinen Fitnesszustand erinnere, den ich jeweils zu dieser Uhrzeit an dieser Stelle hatte (ich bin ein Tag später am Absturzort vorbeigeflogen), dann verstummt meine Kritik augenblicklich.

Liebe Leserinnen und Leser, wir Piloten müssen auch im 2012 unsere Verantwortung ernst nehmen und für unsere Arbeitsbedingungen kämpfen. Es kann und darf nicht sein, dass wir aus kommerziellem Druck oder wegen nicht funktionierenden Planungsbedingungen uns und die Passagiere in Gefahr bringen.
Ich wünsche mir ein unfallfreies 2012 und hoffe, dass Politiker, Manager und Verantwortliche endlich auf die Fachkräfte aus der Arbeits- und Schlafmedizin hören.

Neulich habe ich in Rom die Air China gesehen, die für ihren Flug nach Peking ausgecheckt hat. Zwei Copiloten und zwei Kapitäne verliessen das Hotel. Es gibt europäische Airlines, die das mit einem Kapitän und einem Copiloten fliegen…