Dienstag, August 18, 2009

von der Leichtigkeit des Fliegens

Oft werde ich gefragt, ob das Fliegen eines Airbus schwer sei. Ist es nicht, was dieser Beitrag beweist.

Nach dem Studium der SWC schauen wir kurz auf das TAF und das METAR, bevor wir das TOI begutachten. Es lohnt sich auch das SIGMET genau zu studieren, denn MOD TURB sind nicht wirklich angenehm. Hurtig die DIST und den GCI überprüfen und dann das FOB bestimmen. Schon ist die Planung abgeschlossen.

Derweil sitzt die Kabinenbesatzung im Kreis herum und die F/A‘s bekommen vom M/C Informationen über HONs und SENs. Weiter muss das FCG wissen, wie viele KSML geladen sind und ob PAX 1A wirklich ein VLML und nicht ein VGML will.

Die Kolleginnen in der YCL freuen sich über Flugnachwuchs und die 5 geladenen CHML. Ein WHCR sitzt in der CCL und ein VIP auf 2A. Die Küchenchefs werden darauf hingewiesen, dass die HSG durch CSG ersetzt wurden. Kein Wunder bei dieser Hitze!
Ich sitze wenige Minuten später im Cockpit und füttere die MCDU mit dem FLP. Das FOB stimmt und die MEL muss aufgrund des guten Zustandes der HB-JMA nicht kontaktiert werden. Nach dem Abspulen der Checkliste höre ich das ATIS und rufe die DLV auf. Gottseidank, wir kriegen das DEGES 1H und nicht das DEGES 2F!

APN gibt und die CLR zum zurückstossen und wir lassen die ENG1 an. ENG2, 3 und 4 folgen. ECHO sollen wir nehmen und short of 28 stoppen. Es muss der GND gerufen werden, bevor wird den RWY crossen dürfen. Ach, diese Funkerei! Zum Glück gibt es an vielen Orten der Welt CPDLC und PDC!

Der TWR gibt uns die Freigabe. Der CMD setzt T/O PWR, den wir mit FLEX 32 künstlich reduziert haben. Es rollt – V1, VR und V2 – das Flugzeug steigt mit einem ROC von ein paar Hundert FT in den Himmel und CLB THR wird gesetzt.

Soll mal einer sagen Fliegen sei schwer!

Kommentare:

  1. dank des aktuellen nzz folios kenne ich zumindest ein paar fachausdrücke. das folio war ideal für lcy retour.

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  2. schön dass ein kleiner Einblick in die Tücken des Service on Board nicht gefehlt hat... Fliegen ist echt ein Kinderspiel. Hauptsächlich aus diesem Grunde wird Airbus das Steuerhorn für Erwachsene gegen einen Sidestick für Kinder ausgetauscht haben... :P

    Grüsse und guete Flug

    Severin

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  3. :-))))))))))))

    lass es vertonen und MFG von den Fanta4 sieht alt aus!

    G!

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  4. Ha, ich weiß VIP, das sind die die nix können und auf die besonders aufgepasst werden darf das die nix kaputt machen...
    Richtig?!

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  5. Tja... Und wenn ich (täglich Brot) einen SDSL 2,3 realisiere, dann warte ich auf den posRL von DTAG, lasse USER und PASS in den LDAP-basierenden Radius eintragen, beauftrage NMC, die CuDA einzumessen und den Pfad im BRAS einzurichten, und FT, nach Prüfung im HVT das MODEM beim Kunden zu installieren, und sende dann die BA an den Kunden.
    Ist aber nicht so schlimm, wenn das alles nicht auf Anhieb funktioniert, dann bekomme ich höchstens einen BACKS vom TL...

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  6. ... lasst uns den VGA (Verein gegen Abkürzungen) gründen!

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  7. warst du vor 2 Wochen bzw. 5 Wochen Pilot auf lx40?

    Kolleg durfte ins Cockpit (nicht einfch so, seine Eltern hatten Konatakte und er glaube ich Flugangst)..

    Oder war es vielleicht doch Kollege Skypointer??

    grüsse

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  8. Es ist schön zu sehen dass deutsche Piloten so witzig sind.

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  9. sie sind aber auch ganz schön witzig: ICH BIN SCHWEIZER :-)

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  10. sorry - ich seh grad - Schwyzer. na drum.

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  11. Hallo Herr NFF,

    haben Sie nicht mal geschrieben, das die Abkürzungen das Flugzeug in der Luft halten?

    Unser Abkürzungsverzeichnis hat die Dicke eines Taschenbuchs. Unter Ihnen arbeiten ADIRU, FAC und die SEC, der ELAC, BSCU, TR und ESS-TR, MMR, XVR für HF, VHF und SATCOM, FDIMU, FADEC (etwas weiter außen), EIU und EGIU, TLU und die ganzen anderen LRUs in der 800VU (oder heißt die bei LR a/c anders)?

    Und noch viel mehr Abkürzungen finden sich in der Kabine mit den DEUs vom CIDS und dem ganzen IFE Geraffel. In den SEATS finden sich noch ECBs oder ECUs (je nach Hersteller), SCU ...

    Die 2-3 Buchstaben Abkürzungen sind dazu oft mehrfach belegt: Sie und Ihre Passagiere haben eines gemeinsam: Beide gucken auf DUs. Die vom Passagier sind meist größer, aber Sie haben mehrere zur Auswahl.

    Grüße
    Kermit

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  12. Da arbeiten natürlich mehrere SECs. Hört sich auch netter an.

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  13. bitte ein abkürzungsverzeichnis! will doch nicht dumm sterben. mfg katharina

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  14. Die Abk. für Abk. war schon immer Abk.
    In der Swiss-Army gibt es sogar ein Regl voller mil Abk (Regl 52.2/II vom 5. Dezember 1972: «Militärische Schriftstücke – Abkürzungen»). Zusammenfassung unter http://www.swiss-army.net/abkuerzungen/abkuerzungen_begriff.html (Alle mil Abk werden ohne Punkt geschrieben, ist kürzer!). Dagegen seid Ihr Flieger doch wahre "Häfelischüeler". Noch Dicker geht's nur in der Computerei: http://catb.org/jargon/
    dgr&r, cul8er

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  15. Lieber nff,

    endlich einmal ein Beitrag, der Transparenz schafft. Ich kann nur ergänzend: LOL und ROFL.

    CU, Ulf

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  16. Die spinnen die Piloten!

    Ich habe mal mit google und meinen eigenen bescheidenen Kenntnissen versucht das zu dekodieren. jedes Fragezeichen kennzeichnet eine Abkürzung, die ich nicht dekodieren konnte.

    Nach dem Studium der Wettervorhersage bis 7467,6m Flughöhe schauen wir kurz auf die lokale Wettervorhersage für den Flughafen und den Streifen Papier aus dem Wetterdrucker, bevor wir das TOI (??) begutachten. Es lohnt sich auch den Ausdruck mit den wichtigen Wettererscheinungen, die das Fluggeschehen beeinflussen können, genau zu studieren, denn Turbulenzen sind nicht wirklich angenehm. Hurtig die Entfernung bis zum Ziel und den GCI (??) überprüfen und dann die durch den Treibstoff begrenze Höchstflugdauer bestimmen. Schon ist die Planung abgeschlossen.

    Derweil sitzt die Kabinenbesatzung im Kreis herum und die Stewardessen bekommen vom Kabinenchef Informationen über HONs (?) und SENs (?). Weiter muss das FCG (?) wissen, wie viele koschere Essen geladen sind und ob PAX 1A wirklich ein lactovegetarisches Essen und nicht ein vegetarisches Essen ohne Milchprodukte will.

    Die Kolleginnen in der YCL (?) freuen sich über Flugnachwuchs und die 5 geladenen Essen für Kinder. Ein WHCR(?) sitzt in der CCL(?) und ein VIP auf 2A. Die Küchenchefs werden darauf hingewiesen, dass die HSG(?) durch CSG(?) ersetzt wurden. Kein Wunder bei dieser Hitze!
    Ich sitze wenige Minuten später im Cockpit und füttere das Display des Flight Managment Systems mit dem Flugplan. Die getankte Spritmenge stimmt und die MEL(?) muss aufgrund des guten Zustandes des
    Swiss Airbus A340-313X HB-JMA (offizielles Kennzeichen) nicht kontaktiert werden. Nach dem Abspulen der Checkliste höre ich den automatischen Flugplatzinformationsdienst und rufe die DLV (?)auf. Gottseidank, wir kriegen das DEGES(?) 1H und nicht das DEGES(?) 2F!

    Apron Control gibt uns die Erlaubnis zum zurückstossen und wir lassen das Triebwerk 1 an. Triebwerk2, 3 und 4 folgen. Den Weg E sollen wir nehmen und Kurz vor der Runway 28 stoppen. Es muss die Bodenkontrolle gerufen werden, bevor wird den Runway überqueren dürfen. Ach, diese Funkerei! Zum Glück gibt es an vielen Orten der Welt schriftlichen Datenfunk und den Leistungsdatencomputer, welcher ein Teil des Flight Managment Systems ist!

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