Donnerstag, Februar 12, 2009

Language Proficiency

Mein Urin ist in Ordnung, das Blut immer noch rot und das Herz schlägt auch so, wie es sollte. Das attestierte mir vor einer Stunde meine Vertrauensärztin und meldete dies auch unverzüglich nach Bern ins Bundesamt. So bin ich nun stolzer Besitzer eines druckfrischen medizinischen Zertifikats und darf zumindest aus ärztlicher Sicht noch ein weiteres Jahr fliegen.

Gut, mein Gewicht hat etwas zugelegt, dafür hat das Hörvermögen leicht abgegeben. Auch bis zum Sehtestposter blicke ich noch einwandfrei und die Impfungen sind auf dem neusten Stand. So sitze ich jetzt entspannt im Zug nach St. Moritz und freue mich auf die freien Tage im Engadin.

Draussen tanzen die Flocken und drinnen schreien die Kinder herum, die sich auf die Skitage in den Bergen freuen. Aus Langeweile betrachte ich meinen Stapel Lizenzen und stosse bei diesen hochoffiziellen Dokumenten auf interessante Tatsachen. So erzählt mir das attachment to flight crew licence, welche Flugzeugtypen ich in der Vergangenheit schon gesteuert habe. Ein PA31/42 ist da ebenso aufgeführt, wie die alte Dame 747. Während ich mich noch bestens an den Jumbo erinnern kann, habe ich keine Ahnung, was der PA Dingsbums für ein Flugzeug war. Zum Jumbo habe ich ganze drei Einträge in der Lizenz. Die Flight Engineer Berechtigung ist 1998 abgelaufen und die des Copiloten 2001. Einige Jahre früher, genau vier Jahre bevor ich das erste Mal ein Propellerflugzeug steuerte, verfiel die Kapitänslizenz des 747 laut eben diesem attachment to flight crew licence. Wer bis anhin keinen Respekt vor mir hatte, sollte seine Haltung schleunigst ändern!

In der eigentlichen Lizenz sind fein säuberlich die gültigen Berechtigungen aufgeführt. Bei Nacht darf ich, im A330 darf ich und im A340 auch. Zum Funken bin ich qualifiziert und zum Fliegen nach Instrumenten ebenso. Natürlich ist das alles in Englisch aufgeführt und dass ich die Sprache auch verstehe, bezeugt das Language Proficiency Certificate auf Stufe 4. Erst im Jahre 2011 muss ich wieder beweisen, dass ich die Laute der Angelsachsen auch verstehe. Grund genug heute im Zug mit dem Lernen zu beginnen. Am besten starte ich mit ein paar aviatischen Wörtern, die man in der Fliegerei täglich braucht und schlage diese im Wörterbuch nach:

COCKPIT
Eine typische Wortschöpfung, die so noch nicht lange existiert. Das Wort pit heisst übersetzt Fallgrube, Fruchtstein oder einfach Box, wobei Box natürlich auch ein englischer Ausdruck ist, der sich über die Jahre bei uns eingeschlichen hat.
Wesentlich interessanter ist das Wort Cock. Cock bedeutet entweder Gockel oder Schwanz. Wobei der vordere und nicht der hintere gemeint ist.
Somit ist also ein Cockpit entweder eine Gockelbox oder eine Fallgrube für Schwänze. Je nach Crewzusammenstellung könnte ich dies unterschreiben.

MANAGER
Bei ersten Wort man muss man nicht lange nach der Bedeutung suchen. Ager ist schon wesentlich interessanter. Ich vermute einmal, dass es vom Wort age kommt. Wobei age einerseits Alter heisst und to age unter anderem auch vergüten. Somit ist ein Manager ein alter Mann oder ein Mann, der sich gerne vergüten lässt. Häufig trifft beides zu.

SENIOR FIRST OFFICER
Dieser Titel passt zu mir. Es handelt sich hier um einen alten, leitenden Angestellten.

CREW BUNK
Bunk wird in meinem Wörterbuch sowohl mit Koje, als auch mit Quatsch übersetzt. Die Grenze zwischen Koje und Quatsch liegt bei etwa 180 cm Körpergrösse.

CREW BAG
Ein auf den ersten Blick einfaches Wortpaar mit doppelter Bedeutung. Bag ist nämlich nicht einfach das Wort für Koffer, sondern auch das für Jagdbeute. Darum heisst Crew Bag übersetzt nicht Besatzungsgepäck, sondern Besatzungsjagdbeute. Wer das nicht glaubt, der beobachte eine Crew, die gerade aus dem Fernen Osten kommend in Zürich gelandet ist.

JAR
Jetzt begebe ich mich auf Glatteis, da die Interpretation von administrativen Ausdrücken nicht zu meinen Kernkompetenzen gehört. JAR steht - so viel ich weiss, für joint aviation requirements. Da haben sich die europäischen Länder zusammengeschlossen, um die Aviatik zu verkomplizieren vereinfachen. Jar steht im Englischen auch für Bierkrug und so kann man Teile der JAR Rules bedenkenlos als Bieridee bezeichnen.

Ach, das sind schon immerhin sechs Wörter. Bis zum Jahr 2011 habe ich noch etwas Zeit. Aber wenn alle Ausdrücke dieser Sprache so mehrdeutig sind, werde ich hart arbeiten müssen. Ich bleibe dran.

Kommentare:

  1. Dass "Cockpit" im anglophonen Sprachraum auch eine "Hahnenkampf-Arena" bezeichnet, ist doch auch irgendwie bezeichnend, oder? Ich glaube, dass auch im Flugzeug-Cokpit schon so mancher Hahnenkampf ausgetragen wurde ;-)

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  2. Einige Jahre früher, genau vier Jahre bevor ich das erste Mal ein Propellerflugzeug steuerte, verfiel die Kapitänslizenz des 747 laut eben diesem attachment to flight crew licence.

    Kapier ich nicht. Heisst das, dass du der Gott der Kopiloten bist und auf Jets fliegen gelernt hast, oder steht da einfach Muell drin?

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  3. ... auch amtliche Ausweise können Fehler haben :-)
    Aber als Gott der Copis lasse ich mich gerne bezeichnen....

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  4. ... und wann folgt der Aufstieg zum Gott der Kapitäne?

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  5. Das finde ich lustig, danke Dir,ich lese Deine Beiträge immer gerne und ich habe gar nicht gewusst das, das Fliegen so interessant ist.
    Liebe Grüsse zentao

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  6. Ich schwebe noch immer in der Hoffnung, dass die Kabinenbesatzungen in einem Bunk schläfft dessen Pritschen die 180 cm überragen, ansonsten werd ich den Quatsch wohl auch bald ertragen müssen. Ist das nur bei der MD-11 so gewesen, dass die Piloten oben schlafen, oder ist das beim Airbus auch so?

    Die Hoffnung stirbt zuletzt,

    Grüess,

    Sevo

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  7. SENIOR FIRST OFFICER
    Dieser Titel passt zu mir. Es handelt sich hier um einen alten, leitenden Angestellten.


    I würde es eher "älterer leidender Angestellter" übersetzen :-)

    "Tweety"

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  8. ... und wann folgt der Aufstieg zum Gott der Kapitäne?

    Die Frage finde ich auch interessant. Wann wird man eigentlich Captain? Ist das durch die Fluggesellschaft geregelt, oder gibt es da allgemeine Standards, muss man zusaetzliche Faehigkeiten vorweisen, macht es einen Unterschied ob auf der Kurz- oder Langstrecke, usw. ? Fragen ueber Fragen...

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  9. @Tweety:
    .... Danke :-)

    zum Kapitänsschlag:
    Es gibt eine Senioritätsliste bei den Piloten. Irgendwann kommt man an die Stelle, wo der vierte Streifen sehr nahe ist. Ausbildungen folgen und man wird wieder geschliffen und gerädert. Bei mir ist dies etwas in 2-3- Jahren vorbei. So mit 18 Kopilotenjahrringen und etwas über 11'000 Flugstunden. Dass es so lange dauert, hat mit dem Grounding der Swissair zu tun, aber das ist eine lange Geschichte......

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