Dienstag, Juli 20, 2004

Simulation

Ich müsste mich Wiederholen, wenn ich über meine jetzige Situation schreiben müsste. Wie in den letzten Wochen so üblich, sitze ich auch jetzt im Flugzeug mit der Nase Richtung Tokio. Wieder geht ein Wochenende mit meiner Frau flöten und wieder darf ich in den harten Betten im Hilton in Narita um den Schlaf kämpfen. Ja gut, zwei Sachen sind diesmal anders. Erstens ist Röne mit dabei und zweitens bin ich jetzt drei statt zwei Nächte in der verrückten Stadt auf der Insel im Pazifik.
Trotzdem schreibe ich nicht über Japan sondern über einen Flug letztes Wochenende (Merke: wieder ein Wochenende ohne meine Frau). Gut gelaunt bin ich mit meinem Kapitän in Zürich in einem Airbus 330 auf der Piste 16 in Zürich gestartet. Der Kapitän ist geflogen und kurz vor dem Abheben erschreckt uns eine Feuerwarnung. Zum Startabbruch ist es zu spät und wir heben mit 300 Stundenkilometern und einem brennenden Triebwerk ab. Während der Kapitän den 230 Tonnen schweren Airbus in einer gefühlvoll geflogenen Linkskurve um den Tennisplatz in Opfikon dreht, lösche ich mit der Checkliste das Triebwerk und stelle dann dieses ab. Ein Motor für 230 Tonnen und ebenso viele Passagiere! Ich informiere über Funk den Tower in Zürich und die Feuerwehr wird in Alarmbereitschaft versetzt. Das Wetter in Zürich wird schlechter, doch dank des ‚Blindlandesystemes’ sehen wir eine Landemöglichkeit und können sofort den Anflug auf Piste 14 beginnen. Unsere Nerven sind gespannt, denn mit einem Brand ist nicht zu scherzen. Wir beginnen den Anflug und auf dem Flughafen sind alle in Alarmbereitschaft. Der Kabinenchef meldet eine gesicherte Kabine, im Cockpit werden die letzten Checks gemacht und der Autopilot fliegt unter Führung des Kapitäns auf dem gewünschten Gleitweg gegen die Piste. Noch immer sind wir im Nebel und die Landebahn ist nur noch 90 Meter unter uns. Da passiert es, der Autopilot verabschiedet sich mit einem schrillen Alarm und wir müssen wegen der fehlenden Sicht durchstarten. Hektik, mit nur einem Motor durchstarten verlangt Gefühl und Koordination. Die Passagiere müssen sofort informiert und die neuen Alternativen durchdacht werden. Treibstoff reicht, aber der Zustand der verkohlten Tragfläche ist unklar. Risikoabschätzung. Der Tower verspricht besseres Wetter und offeriert wegen der jetzt starken Westwinde einen schwierigen Anflug auf Piste 16 mit Landung auf Piste 28. Das Flugzeug reagiert träge und der Kapitän muss alles geben um den Airbus auf der Anflugachse zu halten. Ich gebe ihm alle notwendigen Informationen und lotse ihn auf die Landebahn. 200 Meter über Grund dreht er auf die Anflugachse zu. In der Ferne sieht man die bereitstehenden Löschfahrzeuge blinken. Kurz vor dem Aufsetzen fährt ein gelber Passagierbus unerlaubterweise auf die Piste und der Kapitän muss neuerlich durchstarten um eine Katastrophe zu verhindern. Die Winde werden stärker und das Flugzeug wird kräftig durchgeschüttelt. Zeit und der Treibstoff werden knapp. Wir entscheiden uns für eine Landung auf Piste 16 mit starkem Seitenwind. Der Anflug klappt perfekt und die Landung ist sanft. Just als er Schubumkehr setzte, knickte das Fahrwerk ein und das andere Triebwerk fing wegen der Reibung am Boden Feuer. Kaum haben wir auf der Piste angehalten, muss das Flugzeug auf schnellstem Weg verlassen werden. Während die Passagiere den Airbus über die Rutschen verlassen, schalte ich kontrolliert alle Systeme im Cockpit aus und verlasse dann das brennende Schiff.
Das Licht geht an und der Instruktor lob unsere Zusammenarbeit. ‚So, jetzt zum zweiten Teil’, meint dieser während wir uns den Schweiss von der Stirn wischen. ‚Peter fliegt und der Kapitän assistiert’. Nach zweimal 3 ½ Stunden im Simulator ist der Spuk vorbei und der Instruktor verlängert unsere Fluglizenz für weitere 6 Monate. Simulatorenalltag!
So sitze ich jetzt um einiges relaxter im Erstklasssitz und geniesse meine Pause in einem Flug ohne Feuer, Rauch, Hydraulikausfälle und anderen unschönen Zwischenfällen. Übrigens, unter mir ist jetzt das japanische Meer und die Kollegin auf der ersten Klasse bringt mir einen heissen Nespresso und ein frisches Gipfeli – etwas das eindeutig in den Simulatoren fehlt!

Freitag, Juli 09, 2004

crew bunk

Acht Stunden bin ich jetzt gesessen und habe die Sonne fast von allen Seiten gesehen. Auf 11’110m haben wir Neryungi in Ost-Sibirien überflogen, als sich der Captain wieder zum Dienst zurückmeldete. Meine Schicht ist zu Ende und die beiden Kollegen werden den A340 jetzt über Khabarovsk und das Japanische Meer nach Tokyo bringen.
In der Schweiz ist jetzt 22 Uhr, mein Akku hat noch genau für 1:01 Saft und mein Auftrag lautet ‚Schlafen’.
Die Idee wäre eigentlich recht gut. Die Augen schmerzen vom grellen Licht und die Beine wollen gestreckt werden. Schon beim Liegen beginnt das eigentliche Problem. Der Chefingenieur von Airbus, sicherlich keine Nachtflugerfahrung und kaum grösser als 1.6 m, hat die Bettlänge auf genau 2,0 m bemessen. Passt also Loch-Loch bei mir. Von Breite kann man bei dieser Liege nicht sprechen. Mein Laptop hat gerade Platz, wenn ich die Gurte (auf Kopfhöhe) etwas zur Seite schiebe. Man soll sich nicht beklagen, meint mein Chefpilot und ich beisse wie befohlen in den sauren Apfel.
Mein Akku hat noch 57 Minuten Saft und ich darf noch mehr als 2 Stunden in meiner Zelle hoch über Sibirien verharren. Klar wären die bemitleidenswerten Gefangenen in den GULAGS unter mir vor einigen Jahrzehnten froh gewesen, wenn sie eine Zelle in dieser Grösse gehabt hätten, aber erstens bin ich kein Gefangener und zweitens muss ich mich gemäss Auftrag erholen.
Mein Akku hat noch 53 Minuten und der Rücken schmerzt zum ersten Mal auf der harten Unterlage. Man soll sich in der Freizeit fit halten und die Rückenmuskulatur stärken, predigen meine Chefs und der ärztliche Dienst unaufhörlich, doch bei diesen Betten fragen ich mich ernsthaft, wann sich die erste Bandscheibe eines alten Piloten (in der Swiss haben wir nur noch alte Piloten – die Jungen wurden alle gefeuert) bei einer leichten Turbulenz verabschiedet.
Fertig gelästert, ich beschreibe ihnen lieber meine nette Zelle. Mein Ruheraum misst genau 2 Quadratmeter und hat zwei unglaublich unbequeme Pritschen eingebaut. In diesem Ruheraum sind sage und schreibe 3 Telefone, 2 Fernbedienungen und ein LCD Monitor eingepasst. Zwei der drei Telefone haben via Satellit Verbindung zur Aussenwelt. Die Fernbedienungen dienen dazu, den LCD Monitor, den man übrigens von keinem der zwei Pritschen aus richtig sieht, zu bedienen. Etwa zehn verschiedene Lichtschalter, 3 Taschenlampen, eine Schwimmweste, zwei Sauerstoffnotsysteme und eine Schutzhaube die vor Rauch schützt, sind in dem 2 Quadratmeter grossen Raum eingebaut. Verständlich, dass da kein Geld mehr übrig blieb für bequeme Matratzen und einen vernünftigen Lärmschutz.
Der Akku hat noch knapp 50 Minuten Saft und ich werde gottlob müde. Nicht so die Passagiere und meine zwei Cockpitkollegen. Alle haben Hunger. Hunger löst in einem Dienstleistungsunternehmen immer auch Hektik aus. Trolleys werden herausgerissen, Türen zugeschlagen, Teller bereit gemacht, schusssichere Cockpittüre mit den elektronischen Bolzen geöffnet, Kaffee gebraut, Champagnerflaschen entkorkt, wieder Cockpittüre aufgeschossen, Messer auf den Boden fallen gelassen, Glas herausgenommen, schmutziges Geschirr weggeräumt und viel viel geredet. Das geschieht alles genau 15 cm neben meinem Kopf.
Ich habe noch 47 Minuten Saft und möchte schlafen. Ein Ofen heult auf und nach 4 Minuten riecht es nach frischem Brot. Der 3 cm grosse Spalt zwischen Zellentüre und Boden lässt neben dem Lärm und dem Licht auch den leckeren Geruch durch. Es riecht wirklich gut. Ich entscheide mich trotz dem Wasser, das mir im Mund zusammenläuft, das Licht zu löschen. Just als ich an meine Frau denkend einschlief, erreichen meine Kollegen die Küstennähe und Gewitterwolken lassen das filigrane Flugzeug hin und her tanzen. Mein Kopf, vorher ein Zentimeter von der Wand entfernt, knallt an die nicht isolierte Abdeckung, der Gurt auf Kopfhöhe löst sich aus der Verankerung und landet unsanft auf meinem Schädel. Schlafen in dieser Zelle – denkste!